고비용 저효율 대구통합신공항 이전, 지속가능한가
고비용 저효율 대구통합신공항 이전, 지속가능한가
  • 글로벌환경신문
  • 승인 2020.01.13 08:20
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대구공항은 1961년 부산 출장소로 개항한 후 국내선에 이어 국제선까지 취항하였다.그러나  KTX 개통으로 대구공항은 10여년 만성 적자를 겪다가 동남아 여행 저가항공사들의 입점으로 2016년 개항 이래 첫 흑자 달성에 힘입어 국제선 정기노선 3개 노선(오키나와, 다낭, 방콕) 신설, 주기장 확장(7면→9면)과 램프버스 도입(3대)으로 국제선을 확충했다. 탑승교도 기존 3개에서 4개로, 항공기 주기장 10개로,  리모델링을 통한 대합실 확장. 주차빌딩 완공 등 현 공항의 시설투자는 계속 진행중이다.

항공기 제작 기술의 발달로 소음 줄어드는 시대 곧 도래하는데 공항건설과 고속철도 연결사업까지 포함해 10조 이상의 국가예산이 소요되는 신공항을 꼭 추진해야 할까?  나라는 적은데 적자누적하는 지방공항만 자꾸 건설해야 하는 당위성이 있을까?  현 대구국제공항은 공군비행장과 민간공항이 겸해 운영된다. 부산 김해 민간공항도 공군비행장이 바로 옆에 있다. 김해와 마찬가지로 대구도 도시화가 되면서 공항주변이 택지개발을 통해 주민들이 입주하자 소음민원이 다량 발생한다. 바로 소음피해를 막기 위해 공항인근에 완충역할을 하는 개방공간으로 영원히 남겨야 할 곳을 형질변경을 통해 지자체가 택지개발을 허용한 것이 문제이다. 

공항은 타 시설에 비해 시설투자비가 많이 들므로 입지선정도 충분히 고려해야 하고 한 번 건설하면 수백년 사용해야 한다.  공항을 계속 사용해야 한다는 생각보다 공항은 언제라도 정부지원 받아 이전하면 될 것이라고 생각하는 안일한 지자체장들의 인식 자체가 대한민국의 지속가능성에 장애물이다. 또한 심의역할을 충실히 해 주어야 하는 도시계획위원회, 공원위원회 등에서 활동하는 전문가들도 거수기 역할을 하지 않으면 위원에서 배제되므로 가능한한 승인을 해주는 등 형식적 심의를 거치기 때문에 지자체장들의 행정오류는 늘어날 우려가 높다. 

완충지대의 난개발 도시화로 인한 피해는 싼 부지매입으로 폭리를 취한 건설업자가 아니라 이 지역에  입주한 주민들의 몫이고 공항이전으로 인한 세수낭비 피해는 전 국민들의 몫이다. 이런 이유로 선진국들은 공항주변의 완충지대 부지개발은 절대 불허하고 있다.   

 

완충지대 없이 아파트로 둘러싸여 있는 대구공항
완충지대 없이 아파트로 둘러싸여 있는 대구공항

 

 
1927년 개항후 100여년이 되도록 완충지대를 그대로 남겨놓은 샌프란시스코공항
1927년 개항후 100여년이 되도록 완충지대를 그대로 남겨놓은 샌프란시스코공항

 

 

더구나 대구공항이 대구시를 떠나 경북으로 이전할 경우 대구시장이 완충지대로 남겨놓고 싶은 부지마저 경북도에서 택지개발을 허용하게 되면 또 소음민원이 제기되지 않으리라는 보장이 없다. 부산 김해공항이 그 사례이다. 김해시가 공항인근에 택지개발을 계속 하고 있고 이에 상응하여 주민민원도 더 높아지고 있다.국내 타 공항들도 비슷한 사례가 늘어날 것에 대비해 국토부가 가이드라인을 제시하고 지자체장들도 이를 충실히 지켜야 한다.  

 

 

도시화의 그늘, 소음 때문에 민간공항까지 이전해야 하나

 

2016년 8월부터 대구공항의 군·민간 통합이전 정부 결정후 최근까지, 신공항의 신규입지로서 군위군 우보면과 군위 소보·의성 비안면 2곳이 뜨거운 경합을 하였다.  '군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’의 주민투표 결과 2020년 1월 22일 군위 소보·의성 비안면으로 결정났고 국방부의 최종승인과정이 남아있다.

문제는 신공항 유치가 황금알을 낳는 거위쯤으로 생각하고 군위군은 불복의사를 밝혀 향후 추진과정에서 많은 갈등이 야기되어 장기화내지 표류 가능성도 배제할 수 없다. 이전 추진주체인 한국공항공사도 지속적으로 현 시설에 대한 투자를 늘리고 있고 소음민원에 대해 항로변경과 취항 항공기 기종변경 등 신공항이전을 장기적 과제로 생각하고 있기 때문이다.

신공항은 대구공항보다 2.2배 넓은 11.7㎢ 땅에 활주로와 격납고 등을 갖추고 공항주변에 항공기 소음을 줄이는 완충 지역 3.6㎢까지 포함하면 총 15.3㎢ 규모이다.  사업비는 약 9조원으로 추정되고 있다. 대구시는 신공항의 접근성 향상을 위해 서대구역에서 통합신공항까지 고속철도 연결계획을 수립하였다. 고속철 사업비는 조단위가 들 전망이다. 신공항 공항철도를 건설하면 대구에서 군위·의성 후보지까지 거리는 30~50㎞,  30분 이내에 공항에 접근할 수 있다.

 

통합신공항 연결 철도 건설안. 대구시 제공
통합신공항 연결 철도 건설안. 대구시 제공

 

우리나라 인구는 점점 줄어들고 경제상황은 점점 악화되고 있는데 비행기 여행 수요가 점점 더 늘어날까?  지방의 적자 기존 공항에 근거리 해외여행 저가 항공사들의 입점이 늘어나면서 지방항공 이용수요는 점점 대도시 집중과 증가가 아니라 지역별로 분산되어 대도시에는 공항이용객이 줄어드는 경향이 있다. 대구공항 이용객이 계속 줄어들고 있는데 인구도 얼마 안 되는 군단위 인구 소멸고위험지역인 의성군과 군위군에 신공항을 이전한다고 국가균형발전이라고 말할 수 있는가? 

저출산 고령화로 수도권을 제외한 대한민국 지방전체가 인구감소로 인한 경제적 부작용이 예상되고 있다.  오히려 현재 인구가 많은 지방 대도시들의 경제피폐에 따른 인구소멸을 걱정하고 신공항건설 대신 이들 지역의 지역내총생산(GRDP)을 올리는 4차산업 쪽으로 더 많이 투자하는 국가균형발전 전략을 세워야 한다. 또한 지방행정구역을 속히 재개편하여 행정비용과 정치비용을 줄여야 할 때가 왔다.

 

경상도 인구소별지역. 빨간색이 초고위험군인데 의성군과 군위군이 들어있다
2018 경상도 인구소별지역. 빨간색이 초고위험군인데 의성군과 군위군이 들어있다
 

소멸고위험군 등 행정구역개편으로 행정비용,

정치비용 줄여야 한다

 

 

소음많은 군사공항만 통합이전, 민간공항은 군사공항 시설활용

 

소음으로 민원제기가 많은 군사공항이 도심에 있다는 것은 부적절하다고 본다. 따라서 군사공항만 이전하고 그 부지를 민간공항이 사용하도록 하는 것도 한 방안이 될 수 있다. 군사공항과 민간공항은 분리시키는 게 좋다. 전시에는 공격타겟이 되기 때문이다.

국토는 좁은데 우리나라가 마치 공항 아니면 이동을 못하고 4차산업혁명으로 AI와 드론이 전쟁을 하는 시대에 군사공항을 경상남북도에 한 곳만 두어도 좋지 않나 생각든다. 경상남북도에 군사공항 한 개로 통합하고 민간항공은 그대로 두면 이전비를 최소화하고 전시 폭격위험으로부터 안전할 수 있다. 김해공항도 마찬가지다.  군사공항만 이전하면 된다.

 

The Balance 2019 (Marina Li ©) 우리나라보다 100배 넓은 미국의 공군기지. 기지별 운용이 다르다
The Balance 2019 (Marina Li ©) 우리나라보다 100배 넓은 미국의 공군기지. 기지별 운용이 다르다

 

 

그런데 왜 또 군사공항과 민간항공이 같은 곳으로 이전하는가?  대구 군사공항과 김해 군사공항은 사천공항이나 기타 군사공항으로 통합이전하고 남은 시설은 민간항공기가 사용하는 것도 대안이 하나가 될 수 있을 것이다. 앞으로 민항기 소음은 항공기술의 빌달로 극소화될 전망인데 구태여 교통이 편리한 도심공항을 두고 외지로 공항철도까지 건설하면서 이전할 필요가 없다는 의견도 팽배하다. 국토부가 제출한 '김해신공항 건설사업 타당성 평가 및 기본계획 종합보고서'에 따르면 신공항 이전지인 군위위성 신공항은 군사공항의 부속시설물이 되어버리므로 2018년 400만 이용객은 2050년 200만명으로 줄어들 것으로 전망하고 있다. 이것은 대구공항이 신공항 이전할 경우 현재보다 더 경쟁력을 잃어버리게 됨을 의미한다.  K2 공군기지 이전만이 답이다.
 

공항건설은 국가가 해 주지만 유지관리는 해당 지자체가 해야 한다. 인구는 줄어들고 경제상황이 나빠지면 여행수요도 감소할텐데  미래 항공수요가 현재의 증가속도로 급증할 것이라는 예측은 빗나갈 수도 있다. 대구는 서울과 가까와 국내선의 경우 KTX를 이용하기 때문에 민간 항공수요가 줄어 적자가 나다가 최근 근거리 해외여행 저가 항공사가 입점하면서 그 상황이 개선되고 있는 상황이다. 주고객인 대구시민의 경우 기존 공항보다 고속철도 요금을 또 내고 신공항까지 가야 하므로 접근성이나 비용, 시간면에서 모두 부담이 될 수 있다.

그렇다고 허브공항인 인천공항을 전혀 이용하지 않고 신공항만으로 해외여행을 모든 곳으로 다 갈 수 있는 것도 아니다. 원거리 여행은 결국 인천까지 가야 하고 때로는 부산 김해공항을 이횽해야 하는 경우도 있을 것이므로 실제 신공항 이용수요는 더 줄어들 수 있다. 만약 운영적자라도 나면 유지관리 비용 손실을 대구시가 부담해야 하고 결국 대구시의 부채만 늘어나는 악순환이 되풀이 될 수 있다.

특별한 산업이 없는 기초지자체로서는 신공항 유치는 지역발전의 마중물이 될 것이라 생각하는 장미빛 환상을 가지기 쉽다. 우리나라가 미국 영토의 약 1/100, 50개주가 있는 미국이 우리 영토의 약 100배이니 한국이 미국의 한 주보다 더 적다고 볼 수 있다.  미국은 땅이 넓고 항공기술이 앞서가 자가용비행기가 주요 교통수단이 되고 있는 나라다. 그런 나라하고 우리나라와 비교가 가능한 것일까? 그런 미국도 한 주에 허브공항, 관문공항을 따로 만들지 않는다.

 

2015년 한국 대비 각 국가  총면적             국토내의 수면을 포함한 국토의 총면적임(1,000ha = 10km² )                         자료출처 : 유엔식량농업기구(FAO)

2015년 한국 대비 각 국가 총면적 국토내의 수면을 포함한 국토의 총면적임(1,000ha = 10km² )

자료출처 : 유엔식량농업기구(FAO)

 

 

인천공항이 동북아허브공항 겸 한국 관문공항 역할을 하고 있는데 부울경은 동남권 관문공항(이하 관문공항) , 대구경북은 신공항을 주장하면서 계속 지방공항을 인천 수준으로 키우길 원한다. 인천공항의 발전은 입지적 영향이 크다. 수도권 인구 2,000만이 뒤에서 버팀목을 하고 있고 환승이용객이 많은 덕분에 성장했다.  부산시는 부산시민과 울산, 대구시민이 접근성 떼문에 더욱 이용하기 어려운 가덕도 이전을, 대구시는 대구시민이 이용하는데 시간과 비용이 많이 드는 신공항으로 이전을 추진한다면 공항이용률은 더 낮아질 것이다. 2019년 전년도 대비 이용객수는 부산 김해공항  -1,6%, 대구공항 -11.9% 로 줄어 들었다. 근거리 저가항공사 증설로 수혜를 입은 군산, 원주, 울산, 청주공항 등을 제외한 광주, 부산, 대구 등이 모두 마이너스로 이용승객이 전년도에 비해 줄었다. 인천공항도 -0.2% 줄어 들었지만 향후 베이징이 신공항을 지어 자국 국민과 환승수요를 흡수하게 되면 인천공항 이용객은 더 줄어든다는 전망도 조심스럽게 나오고 있다. 2019년 전년대비 대구공항의 항공이용객수는 12%대로 줄었는데 왜 신공항을 건설하여 확장이전해야 하는지 생각하는 국민들이 많을 것이다.

 

2019년 공항별 이용객 수 통계. 자료출처: 한국공항공사
2019년 공항별 전년도 대비 이용객 수 통계. 자료출처: 한국공항공사

 

                                                        

그래프
그래프

 

                                            

부채가 많은 부산시도 관문공항 이전시 운영적자가 예상되는데 대구 신공항도 그 결과가 유사하리라고 본다.  미국과 같이 땅이 넓어 자가용비행기 등이 많아 항공여행이 빈번한 것도 아니다. 그리고 근거리 해외 저가항공도 너무 많이 생겨 구조조정이 필요한 시점에 현재의 저가항공사가 모두 입점을 하리라고 생각하기도 어려워 조기 적자 상황이 발생할 수도 있다.

더구나 신공항 입지가 결정되었으니 관문공항(가덕도)도 총선전 빨리 확정해 달라고 신임국무총리에게 압박하고 있다. 부산시장이나 대구시장, 의성군수, 군위군수의 지속가능한 지역 발전과 개항시 운영적자 여부를 꼼꼼이 체크하는 도시경영 CEO로서의 혜안이 아쉽다.

국가는 공항을 건설해 주지만 유지관리비는 모두 지자체 부담이다. 투자비에 비해 공항이 일자리 창출도 많이 안 되는 것으로 알려져 있다. 과연 대구시가 지속적인 운영적자 발생시 그것을 감내할 수 있을까?  국가예산 낭비는 말할 것도 없다.  신공항은 건설비 9조에다 연결고속철도 설치 비용도 수조든다고 한다. 그리고 향후 신공항 이전시 비게 될 구 공항의 시설이용은 어떻게 할것이며 용도 미지정시 기시설 유지관리비용은 무엇으로 충당할 것인가?

동남권 공항 이전 비용은 2011년 동남권 신공항 백지화 결정 당시 국비 약 10조(9조 8천억)로 계상되었지만 기존 김해 신공항 확장은 국비 3~4조원 대로 비용이 1/3로 줄어드는 예산절감 효과가 나게 된다.  서병수 전 부산시장이 시장직을 걸고 민자유치로 충당하고 국비 지원금을 3조원으로 낮추겠으니 가덕도 신공항 유치에 매달렸으나 결국 김해 신공항 확장이전으로 결정되었다. 민자유치의 경우 현재 기존 부채가 많아 이자부담도 무리인 부산시 재정애 지방부채가 더욱 가중되게 되면 부산시는 과연 성장할 수 있을까?  지자체 매칭 펀드 50% 국비 지원 신성장 사업 경우 돈이 없어 신청마저 하지 못하는 사업도 많게 되어 지역경제와 지역발전은 점점 피폐해지는 위기마저 올 수 있다.

관문공항도 두 차례나 부적격 판단을 받았기 때문에 현 오거돈 시장은 또 부적격 판단을 받을까봐  생각한 묘수가 동남권 관문공항이다. 가덕도로 이전지를 현 부울경 단체장이 묵시적으로 합의해 두고도 표면상 관문공항으로 위장하고 있다고 들린다. 관문공항만 결정되면 아전부지는 부울경이 합의해서 처리한다는 식으로 무조건 김해신공항의 부적절성을 그 이유로 내세우고 있다. 오거돈 시장은 기존 국토부 결정을 무효화시키기 위해 총리실에 신공항검증위원회 설치를 요구하면서 최대 압박을 하고 있다.만약 현 경남도시사와 울산시장이 모두 바뀌면 2011년처럼 밀양과 부산이 과열된 입지 선정 경쟁을 하지 않으리란 법도 없다.

지역이기주의가 국가를 좀 먹고 있다. 공항이 아니더라도 지역발전을 위해 먼저 해야 할 좋은 아이템들이 많이 있는데도 불구하고 20여년이 다 되도록 공항이전이 블랙홀이 되어 다른 주요사업들은 모두 배제되고 있다. 부산이나 대구가 공항이전이란 블랙홀에서 모두 빠져 나와야 혁신성장이 가능하다. 

 

온실가스 감축위해 공항증설보다 전 국토의 철도화투자가 더 시급

 

우리나라같이 작은 나라는 공항보다는 철도건설에 역점을 두어야 한다.  민간투자 유치도 더 늘리는 것도 한 방안이다. 스위스나 일본처럼 전국토의 철도화가 더 시급한 과제이다.  유럽연합이 전 유럽의 철도화를 장기비전으로 내세우고 있다. 온실가스 발생의 많은 부분을 차지하고 있는 수송부문의 온실가스 감축은 온실가스 발생이 높은 비행기 이용을 장려하는 공항증설보다 온실가스 발생이 적은 철도 증설이 그 답이 될 것이다.  도심에는 온실가스발생과 미세먼지를 줄이기 위해  화석연료 버스 대신 파리시처럼 지하철과 트램으로 전 도시를  연결하는 교통부문의 장기플랜이 필요하다. 

"선거직전 대형 지역 프로젝트 확정 발표!", 표심을 잡기 위해 나라 살림은 밑빠진 독으로 빠지고 있다. 미래세대를 생각하면 신공항 이전 등 대형 지역 프로젝트들에 대한 지속가능성 평가, 더 철저히 해야 한다.  

 

 

 

 

 

 

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