가덕신공항 유치계획서 무산, 김해신공항 역공 안돼
가덕신공항 유치계획서 무산, 김해신공항 역공 안돼
  • 글로벌환경신문
  • 승인 2022.07.01 15:52
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김해공항 V자 활주로 확장공사 조기착공으로 안전 대책 세우라

 

교통연구원(2021) 조사에 따르면, 김해공항은 우리나라에서 국내선만 볼 때 얘정항공편수가  제주공항 김포공항 다음인 3위다. 2019년 김해공항 예정항공편수는 46,511대로 제주공항 예정항공편수 155,494대 (약 30%) , 김포공항 118, 835 대(약 40%)에 뒤를 이었다.  김포공항은 국내선 수요가 많고 김해공항은 국내선보다 국제선 수효가 더 많다는 점에서 예정항공편수를 떠나 김해공항의 안전성을 드높이기 위해 활주로 V자 2개 확장을 이번을 계기로 서둘러야 한다.  

 

2020. 2. 9.

대구경북도민이 주로 이용하는 대구공항 이용승객이 406만밖에 안 되는데

대구경북 따로 신공항을 의성군위에 건설하는 것은 국가 예산낭비에다

운영적자가 불을 보듯 뻔하다

2019년 운항예정편수도 12,672대로 독자적인 대구경북신공항보다

부산 김해 에정항공편수 46,511대와 합쳐야 할 정도로 경제성이 낮다(교통연구원 2021).

 

2020. 2. 9.

원주공항과 김해공항이 군사공항이지만 항공기 운행횟수는 김해공항이 150배나 되므로 김해공항은 V자 활주로 확장 공사가 시급하다.

현재 2개 있으나 평행이고 그 사이가 좁아 항공기 2대가 동시 사용이 불가능해 통상 1개로 간주되고 있다.

 

가덕신공항 조기개항이 외교부의 엑스포 유치신청서에 포함되지 않아 무산 가능성을 두고 부산시와 국토부 가덕신공항추진단 및 동남권관문공항추진위원회의 고민이 깊어지고 있는 가운데 김해공항 사상 3일간이나 이례적인 대규모 항공기 최대 결항사태가 발생해 그 배후를 의심하고 있다. 통상적으로 태풍시 김해공항 결항은 오전 9시부터 시작해도 기장의 운항 실력에 따라 운행을 하기도 하고 안 하기도 해서 이렇게 많은 수의 비행기가 한꺼번에 대량 결항하는 일은 드물었다.  2019년 8월 6일 태풍때는 국내선 36편과 국제선 38편( 총 74편)만 결항하였고 나머지 비행기들은 정상 운항을 했다. 그런데 태풍이 오지도 않았는데 6월 강풍으로 3일간 거의 전체 비행기에 해당하는 348편 운항 취소는 매우 이례적인 일로 김해공항 결항률을 높여 공항 신뢰도를 떨어뜨리게 되므로 정밀 조사와 더불어 이의 예방을 위한 사후 대책이 필요하다.

짐작컨대 초유의 대규모 결항 사건은 외교부가 2030 엑스포 유치신청서에 가덕신공항 조기개항을 넣지 않겠다고 하는데서 출발했다고 보여진다. 부산시와 국토부 가덕신공항건립추진단(단장 이상일 부산항공청장), 동남권공항추진위원회는 이것을 가덕신공항 무산으로 보고 있다. 이것을 되돌려 보려고 안간 힘을 쓰는 부산시와 관련 조직의 가덕신공항 조기 개항 여론몰이라고 생각할 수 있다.  가덕신공항과 대장동사업, 신도시 사업은 정권 실세들의 사익추구와 동시에 정치자금을 천문학적으로 모아 백년 집권 정당을 가능하기 위해 사전 철저히 치밀하게 기획된 좌파 정권의 초대형 국책사업 이권 개입과 토지개발사업 프로젝트로 알려져 있다. 이들은 가덕신공항 이전 명분을 축적하기 위해 노무현 대통령이 가덕신공항 사업 발표 1년 전  김대중 정부 임기말 김해 돗대산 고의 추돌 사고로 129명의 생명을 희생시켰다는 것을 볼 때 이런 음모론적 이변은 능히 가정할 수 있을 것이다.

6월 27~29일 부산 김해공항에 사흘간 대규모 결항이 난 것은 남풍이 강하게 불어 시계비행이 불가능했기 때문이라고 한다. 그런데 한국공항공사 부산본부가 결항 사태 원인을 기상 상황보다도 김해공항의 지형적 조건 탓으로 돌리려 하는데 더 큰 문제가 있다. 현재 상황에서는 공항 활주로 북쪽에 자리한 신어산(630m)과 돗대산(381m) 때문에 조종사들이 김해공항 착륙을 포기하고 대구공항 등지로 회항했다고 하는데 김해공항은 자동착륙 장치를 활용하거나 기장의 운항실력에 따라 웬만한 악천후에도 이착륙이 가능하다고 알려져 있다.

태풍도 아닌데 이러한 재난에 가까운 결항사태가 일어난 것이 2030 엑스포 정부 유치계획서에 가덕신공항 조기 개항이 빠진데 따른 정부 압박용 노림수라고 보는 시민들도 있는 것같다. 이들은 가덕신공항 건설이 필요하다는 것을 보여 주기 위한 결항 항공기 부풀리기라고 생각하기 때문이다. 

태풍 등 특별한 기상이변이 없는 가운데  이례적인 6월 강풍으로 사흘간 이어진 대규모 결항 사태는 신어산과 돗대산이라는 지형적 영향과 현 활주로 위치가 바람을 등지고 뒷배 착륙할 때 잘 맞지 않기  때문이라고 한다.  따라서 현 활주로 문제점을 개선하여 V자 활주로를 신설하는 것이 현재로서 가장 합리적인 방안이다.

김해공항의 문제점으로서 지목된  2개의 산이 가덕신공항 이전 사유로 받아 들일 수 없는 이유는  여러 가지가 있다. 가덕신공항은 김해공항보다 태풍이동 경로에 위치해  태풍과 짙은 해무 등으로 결항이 될만한 자연재해 요인이 더 많기 때문이다.

또한 가덕신공항을 개항해도 활주로가 1개뿐이므로 국내선은 계속 김해공항을 사용해야 한다는 점에서 김해공항의 안전성을 드높이기 위해 V자 활주로 공사 착공은 서둘러야 한다는 것을 이번 대규모 결항 사태를 계기로 알 수 있다. 

김해공항은 1976년 개항후 약 50여년간 김대중 정부때 가덕신공항 이전을 위한 사전 의도적 돗대산 기획 추돌 사건을 제외하면 큰 대형 항공사고가 없었던 안전한 공항으로 알려져 있다. 50여년간 태풍 등 악천후가 아니면 결항이 잘 생기지 않고 잘 운행되여 국제선까지 포함하면 인천ㆍ김포ㆍ제주 공항에 이어 전국 공항 이용률 순위가 4위인 수익률 실적 우수공항이다. 주변 산이 없어 이ㆍ착륙에 문제가 없다는 김포공항에 비해 결항률은 오히려 국내선의 경우 김해공항이 조금 더 낮은 편(2015~2019년 결항율 조사, 교통연구원 2021)이기 때문에 돗대산ㆍ신어산 때문에 이전해야 한다는 것은 설득력이 낮다.

 

김해공항 지연결항율, 김포공항보다 낮다

그 근거로서, 아래 표에서 나와 있듯이 2019 국내선 결항율(김해 1.1%, 김포 1.1%), 2018 결항율(김해 1.1%, 김포 1.3%), 2017 결항율(김해 0.4%, 김포 0.6%), 2016 결항율(김해 1.4%, 김포 1.7%), 2015 결항율( 김해 0.9%, 김포 0.9%)다. 5년 평균 결항율은 김해 0.98%, 김포 1.12로 김포가 더 높다. 정시율도 김해공항(5년 평균 88.92%)이 김포공항(5년 평균 87.2%)보다 더 우수하다. 지연율도 김해공항(5년 평균 10.22% )이 김포공항(5년 평균 11.42% ) 보다 더 낮다. 5년 평균 정시율 82.42%, 5년 평균 지연율 16.82인 제주공항보다도 김해공항이 더 우수하다. 

항공기 지연결항 사유 중 가장 큰 비중을 차지하는 사유는 시정, 태풍, 바람, 눈 순이다. 2015-2019년 최근 5년간 지연결항은 기상 원인이 지연결항의 85.2%(지연74.3%, 결항 93.2%)를 차지했다. 기상원인은 국내선91.0%, 국제선 74.7%로 국제선보다는 국내선이 날씨 영향을 더 크게 받는다(교통연구원 2021). 이러한 교통연구원 (2021) 데이터 비교 분석에서 나타났듯이 국내선 결항율이 김포공항보다 김해공항이 더 낮으므로 김해공항은 공항 운영상 이전해야 할 만한 타당한 사유가 전혀 없다고 결론내릴 수 있다. 
 

2015-2019년 우리나라 주요 공항 국내선 지연결항 추이

2015-2019년 우리나라 주요 공항 국내선 지연결항 추이

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

 

 2015-2019년 5년간 기상원인 지연결항 세부 원인별 발생비율

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

 

2015-2019년 기상 사유 지연결항 월별 구분

2015-2019년 기상 사유 지연결항 월별 구분

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

이번과 같은 이례적 결항 항공기 증가는 6월에 일어났는데 위의 표에서 보듯이 일반적인 항공기 지연결항 월별 구분으로 볼 때 6월은 결항이 많이 발생하지 않는 달이다.

 

 

국제선 결항율, 김해공항 0.6, 제주공항 1.12 다음으로 높아

그러나 김해공항은 활주로 길이가 짧아 국내선과 달리 대형 여객기가 오는 국제선의 경우 결항율이 김포나 인천공항에 비해 조금 높은 편이다. 국제선 결항율은 인천공항 0.14, 김포 공항 0.2, 대구공항 0.52,  김해공항 0.6, 제주공항 1.12 로 나타났다. 제주공항이 국제선의 경우 결항율이 가장 높았고, 김해공항, 대구공항의 결항율이 국내선보다 국제선에서 조금 높다는 것을 볼 때 인프라 개선이 필요하다는 것을 알 수 있다. 김해신공항 확장안대로 활주로 길이를 늘리고 방향과 디자인도 바꾸어 V자 활주로를 신속히 설치하는 것이 요구된다. 확장후의 김해신공항 290만평은 김포공항 260만평보다 30만평이나 더 넓다. 김해신공항은 면적이나 물류 등 부대시설, 활주로 크기 면에서 좋은 국제공항이 될 수 있다.  

 

2015-2019년 우리나라 주요 공항 국제선 지연결항 추이

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

 

이러한 점에서 가덕신공항 180만평도 13조 5천억원 사업비로 활주로 1개만 있고 현재 길이대로 설계대로 시공하면 김해공항처럼 국제선 결항율이 높아진다는 것을 알 수 있다.. 한 마디로 김해신공항 활주로 2 개 짓는 비용보다 건설비가 무려 2배 이상 더 들어가는 가덕신공항에 활주로 1개로 국제선을 유치한다는 것은 예산낭비라는 것이 분명해진다.   

그런데 기상영향을 국제선보다 더 많이 받는 국내선에서 김해공항 결항률이 김포공항보다 더 낮은데 왜 김포공항은 좋다고 하면서 김해공항은 위험하니 가덕신공항으로 이전해야 한다고 하면, 이것은 이전으로 인한 이익집단의 음모론적 허위조작 선동으로 볼 수밖에 없다. '가덕신공항은 백년대계'라고 시민과 공무원들을 세뇌시키는 똑같은 주장이 수십년간 반복되어 왔다. 그 중심에는 부산지역 주요 언론과 관변단체, 동남권관문공항추진위원회가 있다고 한다.

김해공항은 산과 관계없이 안전 착륙이 가능하도록 신의 한수라고 하는 V자 활주로 설계대로 조기 착공해 이러한 바람영향 등 기상 문제를 해결하려고 국토부가 노력해야 될 때다. V자 활주로 디자인은 세계적으로 유명한 공항건설 회사 프랑스 ADPi 설계 용역 때 제안된 것으로 매우 신뢰할 만한 디자인이다. 김해공항 V자 활주로 확장 공사만 진행하면 되는데 이것을 중단시키고 절차적 정당성을 확보하기 위해 김해신공항 검증위원회까지 두고 김해신공항의 문제점을 허위로 부각시킨 후 위헌적 가덕특별법을 통과시켜 김해신공항 추진을 무력화시킨 것은 성토받아 마땅하다. 

문재인 대통령은 가덕신공항을 임기내 성사시키기 위해 퇴임 20여 일을 앞두고 예비타당성조사보고서(예타) 면제를 국무회의에서 전격적으로 가결하였다. 이러한 이권에 눈이 어두운 탐관들은 국토부의 반대에도 불구하고 실시설계도 안 나온 상태에서 예타면제라는 불법을 감행했다. 이러한 청와대 최고위직의 불법적 예타면제는 두고 두고 역사에 남는 오점으로 공항사에 길이 남을 일이다.

 

 

활주로 확장으로 돗대산ㆍ신어산 문제를 해결하려는 김해신공항 확장사업을 한 번 해 보지도 않고 무조건 김해공항을 버리고 가덕신공항으로 이전해서는 안 된다 .

이 2개 산의 문제점은 ADPi 김해신공항 확장 용역 보고서에는 나와 있지 않고 2020년 가덕신공항검증위원회 결과 발표시 김해신공항 ADPi 용역 대표가 인터뷰로 극복 가능하다고 했다. 산이 착륙에 방해 요인이 안 되는 안전 착륙 기술이 이미 많이 발달해 있다고 했다. 오히려 가덕신공항은 공항으로서 입지가 부적절하여 인공섬을 만들더라도 공항 활주로를 조성하는데 많은 문제점이 있고 매립도 안정적이지 못하다고 반대하였다.  ADPi  용역 조사결과, 가덕도나 김해공항이나 바람부는 방향이 같아서 남풍시 뒷바람을 똑같이 받는 것으로 확인되었다. 가덕신공항은 태풍이 오는 자리라 기상의 영향은 김해공항보다 더 심하면 심했지 덜 하지는 않다는 것이 ADPi의 설명이었다.

국내선 김해공항에서 뒤바람을 맞으면서 착륙할 때의 최저 시계 기준은 시정 4.8㎞, 운고 1700피트(518.2m)다. 평상시에는 시정 300m 운고 100피트(30.4m)만 확보돼도 시계 주행이 가능하다고 하는데 지난 6월 29일 기준 운고는 500피트(152.4m) 이었다. 노련한 조종사들은 서클링으로 이착륙을 하기 마련인데 27~29일간  348편이나 집단 결항을 한 것은 기상정보 왜곡 제공 등이 없었다면, 이러한 사태에 대해 만전의 준비가 필요하다. 이러한 예측 불허의 상황에 대비하려면 최우선적으로 김해공항에 V자 활주로 건설부터 착수해야 한다.

한국공항공사 본사가 이러한 초유의 결항사태 원인을 면밀히 조사해 볼 필요가 있다. 만약 조사결과도 동일하게 나온다면 이것은 자연재해로 바람 방향이 같은 가덕신공항도 마찬가지로 결항될 수 있기 때문이다.

 

샌프란시스코 해상공항, 위험한 공항으로 소문나

가덕신공항이 산이 없다고 결항이 안 생긴다고 볼 수 없는 이유로서, 산이 없는 김포공항 결항율이 산이 있는 김해공항 결항율보다 더 높았다는 것이 이를 입증한다. 오히려 가덕신공항은 태풍경로에 있어 태풍 영향을 김해공항보다 더 많이 받고 잦은 해무로 시야 제로 상태가 빈번히 발생하는 곳이어서 김해공항보다 지연결항율이 더 높을 가능성이 있다. 가덕신공항은 샌프란시스코 공항처럼 짙은 해무로 인한 시계 미확보로 바다에 빠질 확률이 더 높아진다. 연안매립 해상공항인 샌프란시스코 공항이 활주로가 아닌 바다에 불시착한 사례가 있어 위험공항으로 분류되는 것을 보면 이것을 예측할 수 있다.   

"아시아나 여객기 착륙 사고가 발생한 미국 샌프란시스코 국제공항은 미국에서 가장 위험한 공항 중 하나로 꼽힌다.여행전문지 ‘트래블 앤드 레저 매거진’의 2011년 조사에 따르면 샌프란시스코 국제공항은 앞선 5년 동안 55건의 안전사고가 발생해 미국에서 가장 위험한 공항 4위에 올랐다. 특히 바다에 맞닿아 있고 활주로가 바다 쪽으로 길게 튀어나온 형태를 띠고 있어 상대적으로 바람이 세고 풍속 변화가 자주 발생하며 시야 확보에도 어려움이 따른다("미국 샌프란시스코 공항, 가장 위험한 공항" 한경뉴스 2013.07.08)"

교통연구원 연구(2021)에 따르면 국내선과 국제선의 지연과 결항사유를 보면 2019년 국내선 지연의 경우 기상이 3.5%, 국제선 지연의 경우 기상은 9.6%를 나타냈다. 2019년 결항사유로서 국내선은 기상이 87.3%, 국제선이 79.9%를 나타냈다. 국내선보다 국제선이 더 기상의 영향을 더 많이 받는다는 것을 알 수 있다.  

2015-2019년 지연 사유별 발생 비율 구분

2015-2019년 지연 사유별 발생 비율 구분

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

 

2015-2019년 결항 사유별 발생 비율 구분

2015-2019년 결항 사유별 발생 비율 구분

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

2015-2019년 기상 사유 지연결항 월별 구분

2015-2019년 기상 사유 지연결항 월별 구분

출처 교통연구원(2021.4.21)

항공기 지연결항 분석 및 관리 체계 개선 연구 Flight Delay and Cancellation Analysis and Management Strategies 김명현ㆍ박선욱ㆍ배지헌

 

김해공항이 우수한 공항이라는 것은 위 교통연구원이 조사한 2015~2019년 5년간의 평균 조사결과를 보면 알 수 있다. 국토부가 국책사업 책임부서로서 중심을 잡고 국가이익과 부산시민 이익을 동시에 대변하여 국책 사업을 결정해야 한다. 부산시와 동남권신공항추진위원회와 오거돈 전 시장 등 사익추구자, 부패 정치권이 지속적으로 가덕신공항 이전 게임이 성사되도록 갖은 수단과 불법적 방법을 총동원하는데 그기에 국토부가 흔들려서는 안 된다. 김대중 정부때 돗대산 기획 추돌사고로 129명의 무고한 생명까지 앗아갔을 정도로 가덕신공항 이전 음모가 심했다. 이번 김해공항 초유의 대규모 결항 사태는 항공사 무더기 담합 결항을 위한 기상 과잉 호도된 정보 제공이 아니라면 이러한 일이 발생할 수 없는 것이 중론이다. 

 

가덕신공항은 김해신공항보다 태풍과 해무 등 재난발생 위험 더 높고, 유지비용도 예측불허

 해양수산부국립해양조사원원(2021.12.20)에 따르면, 우리나라 해수면 상승 속도는 1990년대보다 2010년대 10% 이상 빨라졌다고 발표했다 30년간 우리나라 전 연안의 평균 해수면이 매년 3.03mm씩, 평균 9.1cm 가량 상승하였다. 1990년대 보다 최근 10년의 상승 속도가 10% 이상 증가하였으며 앞으로 상승폭은 더 크질 것이라 전망하였다.

부산 가덕도가 30년간 해수면 상승 속도가 1.14배로 우리나라 연안 중 가장 큰 피해 예상 그룹에 속하고 있다. 인천공항이 속한 서해안은 중국 대륙이 바다를 에어싸고 있어 만의 성격이 강하므로 해수면 상승폭이 적은 -0.03배이다. 따라서 가덕신공항을 매립공법으로 설치하더라도 서해안에 위치해 해수면 상승과 태풍 등 자연재해 영향을 거의 안 받고 연안 매립한 인천공항과 해수면 상승 영향을 가장 많이 받는 그룹에 속하고 안전한 연안 매립이 아닌 난공사중의 난공사인 바다 한가운데 매립공사를 한 가덕신공항을 동일선상에서 비교하는 것은 적절하지 않다

 

녹색 지역이 해수면 상승에서 비교적 안전하고

빨간색 지역(부산 가덕도)은 위협적이다

출처: 국립해양조사원(2021.12.20)

출처: 국립해양조사원(2021.12.20)

 

 

김해신공항 V자 활주로로 해결돼, 이전은 예산낭비

김해공항 지연결항 안전대책으로 V자 활주로 확장공사 조기 실시하라

 

최근 3일간 이례적으로 발생한 김해공항 결항문제는 한쪽 활주로만 쓸 수 있는 현재의 김해신공항을 확장하여 V자 활주로 2개가 생기면 이러한 기상장애는 해결이 가능하다. 강풍과 바람 방향의 문제는 활주로를 V자형으로 만들면 돗대산, 신어산이 방해물로 작용되지 않기 때문에 항공기 이착륙은 문제없이 안전하다고 파리공항공사 ADPi 용역 결과 보고서에 나와 있다. 신 활주로 길이는 2016년 3,200m 로 계획되어 있으나 부산시가 3,800m 보완을 요청하였다. 현재 인천공항은 4,000m 길이로 제 3, 제4활주로를 운영중에 있고 제 5활주로 신설도 예타통과를 한 상태다.

 

군공항 이전, V자 활주로에 4,500미터 추가 활주로 설치로 안전성 제고 및 물류공항으로 거듭나자

가장 더 진일보한 접근은 처음부터 V자 활주로에 이어 4,500 활주로 추가로 총 3개 설치하는 것이다. 동남권관문공항이 되려면 활주로 3개는 있어야 할 것이다. 산지 등으로 기상 이변이 잦은 곳에는 활주로 길이가 긴 것이 이ㆍ착륙에 도움이 된다. 신어산ㆍ돗대산이 있다면 활주로 길이를 더 늘리는 것도 안전성을 높이는 한 방안이 될 수 있다. 4,000m 이상 활주로가 있는 공항도 많다. 김해 신공항도 공군을 이전하여 V자 활주로에  4,500미터 활주로를 1개 더 추가한다면 보다 더 안전한 국제공항이 될 것이다. 물류시설 창고도 설치하여 물류 중심 공항으로 기능하도록 보완한다. 

 

국토부 2016 김해신공항 확장 개요

김해공항은 기존 활주로 2개(2744m, 3200m)는 짧고 간격이 좁아 1개로 간주

신설될 V자 활주로(3200m)도 인천공항 3,600(1,2 활주로) 4,000m(제3, 제4 활주로)에 비해 짧다

 

24시간 공항도 김해공항에서 가능하도록 군공항 이전도 적극 검토해야 한다. 2030 부산 엑스포를 기점으로 부산시가 도약하는 계기가 되도록 활주로 길이를 더 늘린다면 가덕신공항 이전을 않더라도 어떤 기상하에서도 이착륙이 용이하다. 

김해신공항을 확장하여 V자 활주로를 만들어 사용해 보지도 않고 좋은 공항을 버리려 해서는 안 되고 몇 배나 더 들면서 위험도는 더 높은 가덕신공항 이전을 위해 국가와 지방 예산을 턱없이 낭비하려 해서도 안 된다.

눈앞의 사익에 눈이 어두워 공항이 입지해서서는 결코 안 될 가덕신공항으로 이전을 하기 위해 온갖 불법도 감수했다. 이들에게는 타당성 있는 논리나 법치보다는 이권이 앞섰다고 볼 수 있다.

오거돈 전 부산시장이 취임하면서 진행중이던 김해신공항 국책사업을 타당한 이유없이 중단시키고 국무총리실 산하에 김해신공항검증위원회까지 만들어 법적, 절차적 정당성을 확보하려는 대한민국 정치권이 잘못하고 있다고  ADPi 용역 책임자가 한국 공영방송에 나와 국무총리실 산하 가덕신공항검증위원회의 김해신공항 불가 사유 발표가 부적절하다는 것을 조목조목 지적하는 반박 인터뷰를 하였다. 가덕신공항 이전은 밥(김해신공항) 팔아서 똥(가덕신공항) 사 먹는다고 한탄하는 소리가 시민들 사이에서 나올 것이다.

 

2022 국토부 가덕신공항 최종 발표안은 2016년 가덕신공항 검토안과 같다

이러한 ADPi 반대에도 불구하고 2022년 4월 국토부는 가덕신공항 최종 계획안을 발표했다. 매립방식으로 인공섬을 조성한다는 것이다.

 

2022년 국토부 가덕신공항 건설비 13조 5천억원(2배)은 2020년 국토부 발표 23조원(4배)과 크게 차이난다. 오사카 간사이 공항은 추가  활주로 1개 공사비로 23조원 들었다는 것을 볼 때 2020년 국토부 발표 공사비 23조원이 더 신빙성이 있다. 공사비 13조 5천억원은 과소 계상된 비용이다.

 

문재인 정부 재임시 국토부가 사전타당성조사보고서(사타)시 결정된 가덕신공항 매립 공사기간 단축을 하기 위해 지난 6월 박형준 부산시장은 세계 최초의 플로팅공항을 가덕신공항에 조성하겠다고 하였다. 그러나 안전성 문제가 심각하다면서 국토부가 채택 불가 입장을 밝혔다. 이러한 만일의 경우를 대비해 기술 검증은 여러 곳에서 실험되었지만 세계 어느 공항도 실제 공사는 매립공법을 선택했고 현재까지도  플로팅 공법으로 공항을 짓지 않고 있다. 400~500명을 태운 대형 여객기가 착륙시 받는 충격을 플로팅 지지대가 받쳐 주지 않으면 승객 전원이 바닷속에 수장하는 위험이 따르고 플로팅 이음새가 하나만 빠져도 공항수명은 단축되거나 공항 자체가 폐기될 수밖에 없는 심각한 위협이 예상되기 때문이다.  

국토부는 가덕도 해상 매립 자체가 해수면 상승폭이 높아 문제가 아주 많지만 그래도 플로팅 공법보다는 매립이 더 안전하다고 하여 매립공법을 택하였다. 공사기간은 2035년까지 매립지 지반 안정화에 필요한 충분한 기간을 염두에 두고 2035년 개항을 사타때 밝혔다.

윤석열 정부는 문재인 정부 임기말 급속 처리한 가덕신공항 예타면제를 그대로 받아 들여서는 안 된다. 현재의 김해공항은 평행 활주로가 좁은 간격으로 설치, 비행기 2 대가 동시에 이착륙이 불가능해 활주로 1개 기능밖에 할 수 없다. 군용기든 민항기든 기다릴 필요없이 동시에 2대가 뜨고 내릴 수 있고, 기상 이변 등 유사시에 대비해 기상과 관계없이 김해공항을 이용할 수 있도록 국토부는 가덕특별법이 위헌인만큼 2016년 결정대로 시급히 김해공항 V자 활주로 확장 공사를 재개하고  추가 4,500m 활주로를  보완하기 바란다.  

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글로벌환경신문 2022-07-03 00:13:00
이 기사후 국토부 반응
국토부 기본계획 용역 발주, 나랏돈 아낄 줄 몰라!!!
무역수지 연속 적자로 나라 살림은 어려운데 정부 부처는 예산 절감할 줄 모른다. 7월 1일 국토교통부가 건설과 엔지니어링, 측량 등의 분야에 전문성을 가진 민간업체를 결정하는 가덕신공항 건설사업 기본계획 수립 용역을 발주했다. 국토부 가덕도신공항 건립추진단은 1일 오후 가덕신공항 건설사업에 대한 기초조사와 공항 개발 방향 및 사업성을 검토하는 등 기본계획 수립안을 마련하기 위해 기술용역을 입찰공고 (총 157억 9000만원)했다.

글로벌환경신문 2022-07-02 09:23:47
가덕도 신공항을 ‘부유식’으로?... 日이 두번 도전하고 접은 이유
https://www.chosun.com/politics/politics_general/2022/06/12/PV7SE4ZVFJDADCYAK4F5M67UXA/