김해신공항, 군공항 이전과 4,500m 활주로로 물류공항으로 거듭나자
김해신공항, 군공항 이전과 4,500m 활주로로 물류공항으로 거듭나자
  • 글로벌환경신문
  • 승인 2022.07.03 10:40
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가덕특별법 권한쟁의 심판청구와 효력정지 신청하고, 가덕도신공항건립추진단 해체하라

 

국가부채가 2021년 2,000조를 넘어 2021년 국가총생산(GDP)를 능가했다. 국가 비상 위기 상황이 온 것이다. 이러한 위기 상황에서 꼭 필요한 국책 사업은 해야 하겠지만 좀더 비용 효율적인 방법을 찾아서 재정 고삐도 조여야 할 것이다. 영남권 쪼개기로 부산 가덕신공항과 접근성이 더 떨어지는 의성ㆍ군위 대구 경북 신공항 분리는 국가부채도 늘릴 뿐만 아니라 지방부채가 높은 대구시와 부산시 경제를 동시에 더 피폐해지게 만들 것이다.

 

감사원은 사업 과정중 한 번도 법 지키지 않는 가덕신공항 폐기에 나서야

부산시와 가덕신공항 옹호 부산시민사회단체ㆍ전문가들은 엑스포와 가덕신공항이 한 세트라는 주장으로 공기 단축ㆍ 조기 개항을 압박하고 있으나 공기 단축은 공사 전후 실을 바늘에 꿰는 것이 아닌 바늘에 실을 동여 매어 바느질하려는 것과 다를 바 없다. BIE의 61개 평가 항목 중 배점이 높은 해외 접근성과 교통수단 항목에 ‘가덕신공항의 2030년 이전 개항’이 반드시 필요하다는 주장은 기만적 선동에 불과하다. 이것은 부산에 해외 접근성이 좋은 김해신공항이 없을 때 유효하다.  2030년까지 김해 공군을 옮겨 24시간 터미널을 운영하면 가덕신공항보다 더 좋은 김해신공항이 생기는데 공기를 단축하여 부실을 자초하는 국가 예산 낭비를 감사원이 묵인하면 안 된다.   

 

 

2017년 가덕신공항은 예비타당성조사(예타)를 통과했고  진행 중인 사전타당성검토(사타) 용역을 중단시켜 예산 낭비를 했다. 가덕신공항은 경제성이 낮아 예타 통과가 안 될 것이므로 민주당이 중심이 된 국회가 가덕특별법을 제정하여 예타를 면제시키고 김해신공항 추진을 무력화시켰다. 가덕도신공항건립추진단(이하 추진단)은 가덕신공항이 김해신공항에 비해 경제성이 낮아서 예타를 면제했으면 사타는 제대로 해야 하는데 이것도 주요 과정을 생략하거나 동시에 진행하기 때문에 문제가 더 커지고 있다. 

 

설계 중 선보상, 사타 보고서 사업계획 적정성 검토 생략과 턴키 패스트트랙 허용 안 돼

가덕신공항건립추진단(이하 추진단)은 신공항 건설에 필요한 사전 절차를 간소화하고 매립재 외부 반입 등  공사 기간을 줄일 방안으로 ▷사업계획 적정성 검토 생략(검토 시 기본계획 병행) ▷발주 시 턴키 패스트트랙 적용 ▷기본계획상 전략환경영향평가와 실시설계상 환경영향평가 동시 완료 ▷설계 중 선보상 완료 등을 제시했다. 1,2억 짜리 일반 공사도 아니고 수십조 원 국가 예산이 소요되는 국책 사업을 실시 설계가 반드시 있어야 통과되는 예타 면제까지 했는데 또 사타마저 공사 안전에 꼭 필요한 주요 공정을 생략해서 되겠는가! 사타 때는 반드시 절차를 충실히 지켜야 한다. 기본계획상 전략환경영향평가와 실시설계상 환경영향평가를 동시에 완료한다는 것은 실제 조사는 안 하고 조사 자체를 설계에 맞추어 조작할 것으로 보인다.  

감사원은 추진단의 사업계획 적정성 검토, 기본계획 수립, 전략환경영향평가 등의 절차를 동시에 실시하는 패스트트랙 진행에 대해 감사해야 한다. 기재부도 예산을 이런 식으로 집행해서는 안 된다. 이것은 난공사다. 부산시도 위법과 탈법을 병행해 신공항기술위원회를 통해 설계·시공 병행, 최신공법 적용 등의 공기 단축 방안 마련을 지시해서도 안 된다. 모두 적법 절차를 지키지 않으면 부실공사 피해 최종 책임은 누가 질 것인가! 

윤석열 정부는 2030부산엑스포 유치에 최선을 다해야 하고 이를 위한 준비작업들이 필요하다. 그것은 다름 아닌 국익보다는 특정 그룹 이익에 매몰된 나머지 좌파 정부가 지우기에 바빴던 김해공항을 다시 살려내는 김해신공항 확장 사업에 속도를 내는 것이다.

 

가덕특별법 권한쟁의 심판청구와 효력정지 신청 서두르라

이를 위해 윤석열 정부와 국민의 힘 혁신위원회는 가덕특별법 권한쟁의심판 청구와 효력정지를 신청해야 할 것이다.

 

가덕신공항 용역, 무엇이 포함되나

그런데 2030 엑스포 국가사업에 가덕신공항 조기 개항이 빠졌는데 추진단(단장 이상일 부산항공청장)이 7월 1일 조달청 나라장터에 긴급하지도 않은 '가덕도신공항 건설사업 타당성 조사 및 기본계획 수립 용역'을 긴급 발주한 것이다. 6월 27~29일 3일간 김해공항 역사상 최대 규모의 결항 사건이 보도된 바로 다음 날이다. 이에 앞서 국토부와 부산시는 김해신공항 예정지에 제2에코델타시티 발표와 대저 신도시와 연구단지 조성 토지 보상 절차를 진행하는 등 대못 박기를 하였다.  

 

가덕신공항 가덕도신공항 건설사업 타당성 조사 및 기본계획 수립 용역 (긴급공고)

 

신청업체들이 제출해야 할 '가덕도신공항 건설사업 타당성 조사 및 기본계획 수립용역 설계서에는 유사한 여건의 해외공항을 최소 5곳 이상 선정하여 다음과 같이 관련 자료를 조사‧분석(1곳 이상은 현지 조사)하여 기본계획 수립 참고자료로 제시하여야 한다. 이에는 가덕신공항과 ▲유사 여건을 가진 공항의 시설 규모‧배치 현황, 공항 운영현황, 취항 항공기 현황, 항공사 운영여건 등 조사▲ 대규모 발파·운반, 해상공항 건설을 위한 호안 설치, 매립 등 건설공법, 공사 기간, 해상공항 유지관리 및 환경 훼손 저감 사례가 포함되었다. 158억원의 이 용역은 8월 1일 마감된다. 

가덕신공항과 유사 여건을 가진 세계 굴지의 공항은 없다. 비슷한 사례가 있다면 오사카 간사이 공항이다. 그러나 간사이 공항은 오사카만에 입지해 외항에 입지해 물살이 세고 수심이 깊은 가덕신공항과는 자연조건이 다르고 해수면 상승율도 차이가 난다. 세계에서 태풍으로 인한 재난 보상과 침강으로 주기적으로 공항 건물을 들어올려야 해서 유지비가 가장 비싸고 활주로 추가 때 바다를 추가 매립 후 공항을 확장해야 하는 관계로 활주로 1본 추가에 23조 예산이 들었다고 한다.  간사이 공항 사례를 통해 보면 가덕신공항 활주로 1개 건설비용은 23조보다 더 들 것이다. 따라서 국토부가 2020년 주장한대로 23~24조 예산이 더 맞다(국토부는 2022년 4월 예타통과시 10조 5천억 축소 발표). 가덕도는 만에 위치한 간사이공항과 달리 외해에 있어 물살이 세고 수심이 더 깊어 해수면 상승율이 낮은 서해안 새만금보다 공사 기간이 더 늘어날 수 있어 30조 원 이상으로 공사비가 폭증한다. 일반적으로 신규 공항은 활주로 2개를 만들므로 추후 1개 활주로 더 추가시 50조원 정도 예상된다(정규재 부산시장 후보). 

초대형사고아시아나 샌프란시스코 공항 방파제 추돌
초대형사고아시아나 샌프란시스코 공항 방파제 추돌

 

유의미한 항공 데이터 분석을 위해 여행이 제한되었던 코로나라는 특수상황을 피해 간사이공항과 김해공항 여객 수 비교는 코로나 이전 여행이 가장 활발했던 2019년 1년간 데이타를 인용하기로 한다.

 

간사이 공항은 제1활주로가 3,500m, 제2활주로는 4,000m

제2활주로(좌) 4,000m, 제1활주로(우,1994) 3,500m,

간사이 공항

출처: 위키피디아

간사이 공항 이용인구

2019년 31,970,732명

출처: 위키피디아

 

코로나전 해외 및 국내 항공 이용이 가장 많았던

2019.1~2019.12 운항편수 통계

인천공항  404, 104 

제주공항 175,366

김해공항 111,276

김포공항 140,422

 

2019년 연간 여객수

인천공항 71,169,722 명

제주공항 31,316,394 명

김해공항 16,931,023 명

김포공항 25,448,416 명

 

출처: 항공통계

2019년 연간 화물(톤)

인천공항 3,765,648.8 톤

제주공항 258,846.5 톤

김해공항 171,953.3 톤

김포공항 253,395.1 톤

출처: 항공통계

 

우리나라 수도권과 맞먹는 배후 인구를 가진 간사이 공항 2019년 여객수( 31,970,732명)와 김해공항 여객수를 (16,931,023 명) 비교하면 김해공항이 1/2 수준이다. 일본의 제2도시 오사카와 한국의 제2도시 부산의 공항 여객 수는 전체 인구 수와 비례해 추정해 볼 수 있다. 일본 인구는 1억 2천만 명으로 우리나라 인구의 2.4배 규모인데 부산 김해 공항이 간사이 공항 여객 수의 1/2이 되는 것은 예상을 뒤엎는 결과는 아니다.

그러나 김해공항도 남해안 KTX(광주-부산)와 한일터널이 건설되어 일본과 교역이 늘어나게 되면 그 수요가 대폭 증가할 가능성이 있다. 그러나 현재도 지방 기업의 수도권 공장 이전과 해외 국내기업의 수도권 유턴이 아직도 진행 중이고 더 늘어날 가능성도 있다. 법적으로만 기업의 수도권 이전을 막기에는 역부족이다. 경제적 유인책이 가장 효율적이다. 경제적 유인책으로 ▲ 한일터널 건설과▲ 남해안 KTX 조기 설치▲부산-서울 하이퍼루프 설치 등 부산과 부울경, 영남권이 투자 메리트를 높이고 영남권 전역 수돗물 식수전용댐 공급 등 삶의 질과 도시 어메니티를 제고 하는 길밖에 없다. 2030 부산 엑스포를 기점으로 영남권 전체의 교통허브망 구축 투자를 과감히 해야 한다. 국토부가 국내 하이퍼루프 시범노선 공모에 부산시를 선정하고 이를 서울까지 확대하면 허브 교통망 구축도 더 빨라질 수 있다.    

교통허브망 구축 투자를 하려면 제대로 국제공항 기능도 못 하는 가덕신공항에 23~30조를 퍼붓는 국책 사업은 중단하고 비용 효율적으로 이 지역을 살릴 수 있는 대안들, 예를 들면 교통허브를 만드는  위 3가지 사업과 동시에 김해신공항 활주로를 조기 확장하여 물류공항, 24시간 공항을 만드는 것이다. 24시간 공항을 위해 김해 군 공항을 사천으로 이전하는 것을 적극적으로 검토해야 한다.

 

김해공항은 김포공항보다 더 우수한 공항, 지연결항율 더 낮다

교통연구원(2021)에 따르면 김해공항의 우수성은 입증된다. 5년(2015~2019) 평균 결항율은 김해 0.98%, 김포 1.12로 김포가 더 높다. 정시율도 김해공항(5년 평균 88.92%)이 김포공항(5년 평균 87.2%)보다 더 우수하다. 지연율도 김해공항(5년 평균 10.22% )이 김포공항(5년평균 11.42% ) 보다 더 낮다. 5년 평균 정시율 82.42%, 5년 평균 지연율 16.82인 제주공항보다도 김해공항이 더 우수하다. 항공기 지연결항 사유 중 가장 큰 비중을 차지하는 사유는 시정, 태풍, 바람, 눈 순이다. 2015-2019년 최근 5년간 지연결항은 기상 원인이 지연결항의 85.2%(지연74.3%, 결항 93.2%)를 차지했다는 점에서 김해공항은 기상 영향을 잘 극복하고 있어, 김포공항보다 더 낮은 지연 결항율을 나타냈다.

그러나 국제선의 경우 결항율이 조금 더 높았다. 국제선 결항율은 인천공항 0.14, 김포 공항 0.2, 대구공항 0.52, 김해공항 0.6, 제주공항 1.12 (김해공항의 2배)로 결항율이 활주로 길이와 간격 등 인프라가 열악한 지방 공항에 많이 나타났다. 국제선의 경우 활주로 길이와 활주로 방향이 좌우한다. 현 김해공항 활주로(3,200m 2 개) 길이가 김포공항(3,600m, 3,200m) 활주로에 비해 길이가 짦고 2 활주로간 간격이 좁다. 제주공항은 제 2공항 짓지 말고 추가 연안 매립을 통해  활주로 길이 연장과 활주로 방향 전환을 담은 추가 활주로를 건설하면 좋을 것이다. 해상공항은 활주로 길이를 4,000~4,500미터로 육지 공항에 비해 더 늘려야 안전하다. 

김해공항도 취약점인 남풍 방향 영향을 덜 받도록 활주로 방향을 현재와 같은 평행 디자인이 아닌  V자 디자인으로 바꾸고 활주로 길이를 늘리면 서 추가로 4,500m 1개 더 설치해 3본으로 만든다면 국제선 결항율을 잍천공항 수준으로 더 낮출 수 있다. 

 

김해신공항 활주로 4,500m로 늘리고, 군 공항 사천 이전으로 24시간 물류공항으로 거듭나자

V자 활주로에  4,500m 활주로 1본을 더 설치하면 현재보다 더 나은 결항율 최저인 안전 공항에다 물류공항으로 거듭날 수 있다.

산지 등으로 기상 이변이 잦은 곳에는 활주로 길이가 긴 것이 이ㆍ착륙에 도움이 된다. 신어산ㆍ돗대산이 장애물을 극복하는 수단으로 활주로 길이를 더 늘리는 것도 안전성을 높이는 한 방안이 될 수 있다. 고산 등 주변 장애물이 많거나 바다가 연접한 해상공항의 경우  안전성을 높이기 위해 4,000 미상 활주로가 있는 공항도 많다. 김해 신공항도 공군을 이전하여 V자 활주로에  4,500미터 활주로를 1개 더 추가한다면 가장 안전한 공항으로 자리매김될 수 있다. 물류시설 창고도 설치하여 물류 중심 공항으로 기능하도록 보완한다. 

 

현재 장애물이 없는 인천공항에는 4개의 활주로가 있다

제1, 제2 활주로(3,750m)

제3, 제4  활주로(4,000 m)

인천공항 활주로 길이가 김해공항 (2,744m, 3,200m)보다 길다

활주로 길이는 안전성에 정비례한다

안정성을 높이기 위해 김해공항은 장애물이 있으므로 

 4,500m 활주로가 필요하다

사진 출처: 인천국제공항 제4활주로 건설 타당성 연구

최동엽 신중하 장찬혁 박성도

 (2019)

출처: 한국항공운항학회지

 

2030 부산엑스포도 있어 김해공항 확장 사용이 불가피하므로 활주로 길이를 2016년 계획안보다 더 늘리고 활주로도 증설하여 물류공항, 24시간 공항을 목표로 아래의 2016 김해국제공항 확장안을 대폭 수정하는 것이 필요하다. 2016 확장안에는 활주로가 3개라고 되어 있는데 2개는 거의 붙어 있어 독립된 기능을 못하므로 활주로를 2개로 간주하는 것이 더 합리적이다. 따라서 V자 확장을 하더라도 군공항 이전하여 4,500m 활주로를 1개 더 추가하고 물류시설을 지어 영호남권(KTX 연결)과 한일터널 건설시 일본 규슈권 등 미래 물량 수요 증가에 대한 대비를 미리 하는 것이 좋다. 

 

4,500미터 이상 공항 활주로,

현재 중국령 티벳 자치국 해발고도 3,782 m에 위치한

 Shigatse Peace Airport  5,000m 활주로가 세계 최장

출처: 위키피디아

고산지대 공항이 산 장애를 극복하기 위해 활주로 길이가 아주 길다

산을 제거하는 것이 아니라 활주로 길이를 최대한 연장하여 산 장애를 극복한다

Shigatse Peace Airport 

활주로 5,000m 이 공항은

돗대산ㆍ 신어산보다 더 높은 산이 더 가까이 있어도

활주로 길이를 늘려 근접 장애물들을 극복했다

 

24시간 공항도 김해공항에서 가능하도록  군공항 여수 이전도 적극 검토해야 한다. 2030 부산 엑스포를 기점으로 부산시가 도약하는 계기가 되도록 활주로 길이를 더 늘린다면 가덕신공항 이전하지 않더라도 어떤 기상하에서도 이착륙이 용이할 것이다. 

 

가덕도신공항건립추진단 해체하라

김해신공항을 확장하여 V자 활주로를 만들어 사용해 보지도 않고 좋은 공항을 버리려 해서는 안 되고 몇 배나 더 들면서 위험도는 더 높은 가덕신공항 이전을 위해 국가와 지방 예산을 턱없이 낭비하려 해서도 안 된다. 가덕신공항 이전의 절반으로 김해 군공항을 이전하여 활주로 3본과 물류단지까지 만들 수 있다고 추정된다.  2030부산 엑스포로 가덕신공항 개항이 2035년으로 폐기될까봐 추진단이 긴급공고를 내어 속도를 내고 있다.

 

대구선, 김해공항역 신설하라 

부산시는 가덕신공항을 추진하기 위해 김해공항 지우기에 적극적이다. 김해공항은 유동인구가 많은 곳이므로 이곳을 배제하는 것은 바람직하지 않다. 아래 대구선이 에코델타가 아닌 김해공항을 지나도록 해야 할 것이다. 

대구선 김해공항역 신설 필요

 

윤석열 정부는 문재인 정부의 정치적 과오를 바로잡는데 국정방향을 두어야 한다. 과거 사정만 중요한 것이 아니다. 미래에 벌어질 더 큰 재앙을 막기 위해 첫 단추를 잘못 채운 채 달리게 만든 국회 가덕특별법을 폐기하고, 국토부 가덕도신공항건립추진단이 157억 용역 예산을 쓰고 있는 가덕신공항 급행열차를 막는 것이다. 국회 의석이 적은 상태에서 가덕특별법은 위헌이므로  국토부내 추진단도 해체하여 급 브레이크를 걸어야 한다. 

윤석열 정부는 정부 부처별 사업를 재점검하고 고삐를 죄어 국정방향을 바로잡는 것이 바람직하다.

 

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