2024년 국가예산안이 발표되었다. 2005년 이후 역대 최저 2.8% 증가한 656.9조 원이다. 2024년 경상성장률 4.7%(실질성장률 2.4%, 소비자물가상승률 2.3%)를 반영하면 사실상 허리띠를 졸라맨다는 것이다. 그러나 정부 사업 중 허리띠를 마구 풀어 놓아 사업이 실행될 경우 위협요인이 큰 예타면제 사업인 가덕신공항 사업을 언급하지 않을 수 없다.올해 말 기본계획이 나오기 전 가덕신공항의 최 장점이라고 홍보되는 트라이포트의 함정에 대해 책임 있는 연구가 있어야 한다.

윤석열 정부는 과거 정부와 다른 국책 사업 평가구조를 가져야 한다. 평가위원부터 달라야 한다. 가덕신공항 사업은 부산시가 주도하면서 국토부 담당 부처와 일반 시민의 포럼 참여를 제한하면서 비밀리에 진행해 왔다. 이것부터 의심해야 한다. 믿지 못할 데이터로 시민을 속이고 국가를 속이기 위해서가 아니면 포럼 참석자를 통제하고 비밀회의를 해서는 안 될 것이다.

가덕신공항 트라이포트의 함정, 상호 방해가 무섭다

국책 사업의 경제성을 평가하는 예비타당성 조사는 꼭 필요하다. 예산 낭비를 없애기 위한 과정이기 때문이다. 규모 경제 측면에서 유럽이나 미국까지 가는 비행기가 자유로이 오갈 수 있는 인구 규모와 지역 소득도 고려해야 한다. 그런데 최근 국회가 입법독재로 국가균형발전을 앞세워 국책사업의 예타를 면제하고 있다. 공항처럼 수십조 예산이 드는 국책사업에 예타면제는 하면 안 된다. 영남권에 공항이 2~ 3개로 늘어나 인프라가 중첩된다는 우려이다. 사실 우리나라는 면적 상 제주도와 부산을 제외하면 국내선의 경우 철도가 더 빠르다. 그렇다 보니 국내선은 배제하고 이제는 국제선 전용신공항을 짓겠다는 것이다. 지방에서 인천까지 가기 멀고 힘드니 유럽과 미국을 자유롭게 오갈 수 있는 24시간 국제공항을 만들겠다고 신공항 건설의 당위성을 주장한다.이용할 사람이 없으면 아무리 좋은 공항을 지어 놓아도 빈 공항이 되는 것은 양양과 무안 등 지방 공항에서 우리가 깨달은 바다. 공항만 지어 놓고 항만만 넓혀 놓으면 비행기가 저절로 오고 배가 저절로 들어오는가?

수도권 편중화로 지방 공항은 이용 인구도 줄고 물류 이동도 감소했다. 지역 산단도 해외 이전과 폐업 등으로 비어 있어 주거단지 조성 등 재개발 압박받고 있다.

새만금 국제공항도 특별법이 통과되어 예산은 집행 중이고 법을 폐기하지 않는 한 멈출 수 없어 예산은 구멍 난 독의 물처럼 새고 있다. 가덕신공항도 마찬가지다. 지난 8월 태풍 카눈 때 전국에서 태풍 바람 세기가 최고 속도로 나왔는데 환경부 전략환경영향평가는 태풍이나 해수면 상승 등 기후평가가 없었다. 환경부가 기후영향평가를 이번 9월부터 시행할 계획이다. 가덕신공항 기본계획 발표전 기후영향평가가 반드시 포함되어야 한다. 심해에 3500m 활주로 1개 만드는데 약 14조가 드는데 앞으로 국제공항 역할을 제대로 하려면 김해공항에 국내선을 따로 운영하는 구조로는 이용객이 불편해서 국제공항 이용률이 저조해질 수 있다. 현재와 같이 가덕도 국제선공항과 김해 국내선 공항을 따로 두면 연결이 안 되어 공항 활성화가 안 된다. 국제선 공항도 활주로가 4,000m 2개, 3개로 확장할 부지까지 염두에 두어야 한다.

가덕신공항은 부산신항이 가까이 있어 바다 매립을 통해 추가로 활주로를 증설하려 하면 부산 신항 해류에도 영향을 주게 된다. 너무 가까이 있어 좋은 게 아니라 상호 방해 작용이 발생하기 때문이다. 이것이 트라이 포트의 함정이다. 가덕신공항이 벤치마킹한 두바이공항은 항만과 공항이 무려 50km 나 떨어져 있다. 공항은 가덕신공항처럼 해상공항이 아니라 김해공항처럼 내륙공항이다. 김해공항과 부산신항을 화물전용철도로 연결만 하면 입지좋은 트라이포트가 된다. 두바이공항보다 김해공항이 항만에 훨씬 더 가깝기 때문이다. 외해에 위치한 가덕도와 달리 두바이는 페르시아만에 위치해 자연재해로부터 매우 안전한 곳이다. 

가덕신공항 주변 부산신항에는 제1 신항에 이어 제2신항까지 연접해서 조성하고 있다. 제2신항이 제1신항 해류에 영향을 미쳐 퇴적물이 급속히 쌓이고 있어 이 속도로 퇴적물이 늘어나면 대형 선박이 못 들어 올지 모른다는 보고가 있었다. 트라이포트라고 공항과 항만이 바로 연접해 있어야 좋다는 것은 아니다. 물류의 원활한 이동을 위해 선박이 대기해야 할 공간도 필요한데 가덕도 주변 부산 신항은 그것도 고려하지 않고 있다. 제1신항도 해외 선사들의 덤핑 임대로 이익도 못 보고 있는데 국가가 빚내어 제2신항을 추진하고 있으니 ‘죽 쑤어 개 주는’ 꼴이라고 해야 할까?

해상공항에 잦은 해무, 태풍과 해수면 상승 지표 없는 전략환경영향평가는 무용지물, 기후영향평가 반드시 거쳐야

가덕신공항 전략환경영향평가가 시야를 가리는 잦은 해무, 태풍 풍속 세기, 해류 방해 요인 등을 파악하여 초대형 국책 사업을 해야 하는데 그렇지 않고 있다. 카눈 태풍 때 전국에서 바람이 가장 셌던 곳은 부산 가덕도로 최대순간 풍속 시속 126㎞로, 계룡산 시속 117㎞ 고성 향로봉 시속 112㎞를 앞섰다.

시민에게 오염된 낙동강 물을 30년간 먹이면서 2018년부터 암사망률 4년 연속 1위인 부산시는 국민 건강은 뒷전이고 이권 개입이 큰 공항 사업에만 매달리고 있다. 부산시 모관계자는 어떤 태풍이 와도 버티는 최강공항을 만들겠다고 허언(?)까지 하였다. 건물은 튼튼하게 지을 수 있다고 하더라도 비행기 동체가 부서지고 바닷물이 상승해 해마다 공항 부지 수백만 평을 들어올려야 하는 운영 비용을 고려하고 있다.

30년 전 일본이 해수면 상승과 태풍 위험을 간과하고 만든 간사이 공항 프로젝트를 간사이 공항보다 자연조건이 더 나쁜(간사이만이 막아 주지만 가덕도는 만도 아닌 외해) 가덕도에 공항을 만드는 어리석은 일을 선진국인 우리나라가 따라 하고 있다. 세계적인 공항 전문가가 반대하였던 가덕신공항 프로젝트를 박근혜 정부로부터 돈을 먹어서 그랬을 것이라고 파리공항공사(ADPi)의 명예까지 훼손하는 일도 있었다. ADPi는 부산 신항이 있어 가덕신공항은 확장성이 없다고 하여 낮은 점수를 주었다. 수백만 평의 매립지는 큰 섬이 하나 또 생기는 것처럼 해류의 속도에 영향을 미치고 해류의 흐름도 바꿀 수 있는 등 제반 항만 운영에 장애 요인이 될 수 있다.

국토부는 기본계획 올해 연말 발표와 내년도 예산 5,363억 원을 미리 편성했다. 마치 바다에 크게 돈을 던져 버리려고 하는데 아무도 말리는 이가 없어 안타깝기만 하다.

2021년 2월 국토부는 가덕신공항 사후 문제 발생에 대해 언급하지 않으면 직무유기로 고발될 우려가 있다고 상임위(국토위)에 반대 의사를 굽히지 않고 책임을 면하기 위한 자료까지 남겼다.

2029년 조기 개항을 위해 매립지가 안정화되기도 전에 시설물 설치를 위한 공사를 한다면 부실 공사가 되기 쉽다. 국토부는 2035년 개항 목표를 밝혔다가 예타 발표 시 변경했다. 부산시 입맛대로 공사 완료 시점을 고무줄 당기듯이 맞추어서 되겠는가! 어떻게 국가를 믿을 수 있는지 개탄스러운 느낌이다. 신공항이 최근 국가 공기업을 믿고 맡긴 무철근 아파트처럼 되지 말라는 법 있는가? 가덕신공항도 공기를 앞당겨서는 안 되는 것이고 이런 곳에 공항을 지으려고 해서는 더욱 안 되는 것이다.

입법 독재가 대통령중심제 하 대통령 권한까지 넘어선 나라가 대한민국이다. 의회 독재도 대통령 독재처럼 국민이 막아내지 않으면 지속가능한 대한민국 자유민주주의의 미래는 없다.

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