동남권광역교통계획, 생활권과 관광인프라로 통합구축해야
동남권광역교통계획, 생활권과 관광인프라로 통합구축해야
  • 글로벌환경신문
  • 승인 2019.04.24 00:35
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김귀순의 창

2019.4.24

 

 

동남권광역교통계획, 생활권과 관광인프라로 통합구축해야

 

겨울가뭄 등 기후변화의 징후가 국가재난으로 이어질 가능성이 높아졌다.  온실가스 감축을 통해 기후 변화 속도를 늦추기 위해 정부는 장단기 전략을 마련하고 있다. 2017년 ‘2030년 온실가스 감축 로드맵’ 제시하고  2030 탄소 배출 5억3600만t을 목표치로 설정하였다.

정부가 ‘2050 저탄소 사회 비전 포럼’을  이해당사자인 산업계와 에너지업계, 수송업계 및 자문격인 학계 등으로 구성하여, 올해 말까지 탄소 발생 감축 목표와 감축 전략 등을 마련할 계획이다. 환경부는 이 안을 토대로  ‘2050년 저탄소 발전 전략’을 수립하여 2020년 하반기까지 이것을 유엔 기후변화협약에 제출할 예정이다. 저탄소발전전략의 핵심의제 중 하나인 수송문제를 어떻게 해야 할까. 수송으로 발생하는 온실가스를 저감하려면 각 지역에서 이동거리가 많은 광역교통계획을 장기적 관점에서 수립하고 이것을 가능한 빠른 시일 내 설치하여 그 실효성을 담보해야 할 것이다.

 

GDP 대비 온실가스 방출이 많은 한국
발생량으로 보면 9위지만 GDP와 인구 대비 온실가스 방출이  세계 최대인 한국

 

 

먼저,  다른 나라의 광역교통계획 전략을 살펴보고 그 다음은 부산을 그 사례로 들어 보기로 하자.   

세계 각국은 그 나라의 지리적 여건이나 사회문화적 요인에 의해 교통기본계획이 수립된다.  미국의 경우 국토가 워낙 넓은지라 우리나라의 고속버스만큼 비행기가 많고 광역교통을 항공계획으로 수립할 정도이다. 반면 유럽의 각국은 국토가 좁은 관계로 항공보다 철도가 광역교통계획으로 더 잘 수립되어 있고 또 발달되어 있다. 따라서 광역교통계획은 국토의 면적과 유동인구나 수송시간을 고려하여 결정된다고 볼 수 있다.  우리나라는 국토가 좁은 관계로 항공중심인 미국보다 철도중심의 유럽의 광역교통계획을 벤치마킹하는 것이 더 좋을 것이다.   

 

단절된 2호선, 기장선, 정관선 연결이 필요한 부산 신설도시철도 계획 

 

 

 

신정선 울산시청까지 연장 필요

 

 부산시가 1,2호선 급행열차 도입이 고려되고 있어서 1호선에 울산시청을 종점으로 하는 신정선을 포함시키는 것도 한 방안이다. 이것이 어렵다면 계획대로 신정선을 경전철로 건설하는 것인데 경전철을 유지비용이 나오려면 유동인구가 많아야 하기 때문에 노포-월평 신정선을 웅상을 포함해 울산시청까지 연장하는 것이 유동인구 확보에 필수적이다. 울산인구의 부산이동은 1호선구간(동래, 부산대, 연산동, 서면)이 많다는 점을 고려하면 울산시청으로 연장하는 것이 바람직하다.  

 

 

호남선(남해안고속철) 부전역 ㅡ노포역으로 종점 연장

 

부산은 정관선-기장선의 2호선 연결 및 하단녹산선 신설을 조기화하고 광역환승역과 동해경전선의 조기완공과 급행철도 도입이 필요하다. 부산-마산간 경전선과 부산-울산간 광역전철의 환승역인 부전역의 환승센터 건립 및  남해안 고속철 노포역 시종점을 위해 부전역에서 노포역 고속철 연장, 동남권 광역전철의 급행열차 도입은 과제로 남아있다.

 

유동인구를 고려한 환승센터의 적지는 노포역에 환승센터를 설치하여 도시철도와 버스터미널, 광역전철, 경전철을 연결하고 부산-목포간 호남 고속철도는 기존 철도를 활용하여 부전역이 종점이라면 노포역으로 연장하여 동래,금정,기장, 해운대, 양산 140만 인구의 교통인프라 개선이 시급하다.

이렇게 되면 울산과 경주까지  호남선 접근성이 높아지고 노포역이 거점 환승센터 역할을 하게 될 것이다.

 

급행열차 도입이 필요한 마산-부산-울산 광역전철 동해경전선 노선도

 

 

 

스위스처럼 관광명소와 생활권 도시철도를 연계구축하여

철도로 못가는 명승지가 없어야 실질적 온실가스 감축효과

 

광역철도망 구축은  온실가스감축이라는 비전외에도 부산을 제2수도권의 중심으로 자리매김하는데도 필요하다.  제 2수도권 교통허브도시 부산이 관광도시로서 급성장하려면 동남권 상주인구와 유동인구를 모두 포함해 1000만을 전제로 구상하는 것이 좋다. 도로정체구간이 심한 부산-진주, 부산-창원 뿐 아니라 부산-경주, 부산-포항 등 당일코스여행이 가능하도록 인접도시 관광 인프라와 연계하여 경제적이고 시간단축이 되는 철도교통망구축이 선행되는 것이 바람직하다.

부산이 체류형 관광지로 자리매김되기 위해서는 부산에 호텔 숙박을 하면서 당일로 양산 에덴벨리/통도사, 경주불국사, 포항보경사, 창원우포늪, 진해 해군기지, 산청 황매산, 합천댐/합천해인사, 진주 촉석루/진주진양호 등을 다녀올 수 있도록 대중교통망을 구축하거나 당일 투어 관광버스가 호텔측과 연계망을 갖추어 편리하게 다녀올 수 있도록 한다면 부산 체류형 관광은 증가할 것이다. 최근의 세계 여행 트랜드는 렌트카나 자가용보다 온실가스를 줄이면서 대중교통을 이용하는 짠내 투어이다. 그러므로 가능한 수송비용이 저렴하고 관광랜드마크와의 접근성이 강화되도록 스위스처럼 생활권과 관광을 통합하는 철도 관광인프라를 연계, 구축할 필요가 있다.  EU는 통합 즉시 전 유럽의 철도연결을 EU발전과 회원국가간통합 과제로 설정하여 철도망 확충을 지속적으로 추진하여 온실가스를 저감시키고 있다. 기름 한 방울 나지 않는 우리나라에 온실가스 감축에 절대적 역할을 하는 철도만큼 강력한 미래교통투자는 없다.  

 

창원-김해-부산 광역전철 노선도
생활권 중심의 창원-김해-부산 광역전철 노선도

 

 

생활권과 관광편리를 위해 도시철도와 산악철도를 결합한 스위스 통합철도 구축망
생활권인 도시철도와 관광목적인 산악철도를 연계 구축한 스위스 통합철도망
철도로 못가는 명승지 없는 스위스는 장거리여행에 자동차가 거의 필요없어 온실가스 발생량도 적다
온실가스방출 142개국중 최하위권인 141위인 스위스

 

 

이제는 도로보다 철도에 투자할 때

 

2021년 울산~부전과 진주~광양 간 복선전철이 완료되면 울산에서 순천까지 철도 고속화가 이루어진다.  2023년에는 순천~보성~목포임성, 2025년에는 순천~보성~광주송정까지 노선 연결이 완료돼 영호남 고속 철도망이 완전 개통될 예정이라고 한다. 그러나 이 또한 생활권중심의 도시철도 연결이 핵심이고 주변관광지와의 통합연계 철도구축망은 아니다. 철도에서 내려 관광지로 가기 위해 여러 차례 버스를 갈아타는 불편이 있어 자동차를 가지고 가거나 렌트카를 빌리게 된다. 스위스처럼 철도에서 시작해서 철도로 끝나야 그러한 번거로움이 없고 온실가스 감축효과를 볼 수 있다.  따라서 국가가 투자할 수 없다면 민자유치를 통해서도 철도망확대를 적극 추진해야 한다.

 

관광증진을 위해 생활권 도시철도와 광역철도 통합구축망이 필요한 우포늪

 

 

대심도보다 급행열차 도입이 온실가스 감축에 더 긍정적

 

기름 한 방울 안 나는 나라에서 속도경쟁을 위한 지하도로는 자동차 이동의 편이성을 증대시켜 오히려 자동차 등록 댓수를 더 늘리는 결과를 초래한다. 이러한 점에서 자동차이동의 용이성을 높여주는 신공항-기장 해운대 대심도는 온실가스 발생량 측면에서 본다면 권장할 것이 못된다고 볼 수 있다. 대심도 대신기존 지하철 1,2호선의 급행열차 도입으로 온실가스를 줄이는 방향으로 전환하는 것이 좋다.

 

부산대표 관광지 해운대-신공항 대심도 계획도

 

도로율은 높아 시골 오지 어디를 가더라도 도로가 잘 구축되어 있고 심지어는 신설 도로가 기존의 마을을 지나지 않아 오히려 신설도로가 마을발전의 저해요소가 되기까지 한다.  축제때 차 밀린다고 2차선을 4차선으로 확장하는 곳이 많다. 이 또한 기존 경관을 훼손하여 오히려 관광객이 더 줄어들 수도 있으므로 이제는 도로확충보다 철도확충에 더 힘써야 할 것이다.  

 

노포역에 SRT나 KTX역 신설 및 환승센터 설치 검토해야

 

서울은 수서에 SRT, KTX는 서울역과 용산역이 시발역으로 여러 개 고속철역이 있다. 부산도 노포터미널이 있는 지하철 노포역에 SRT나 KTX역을 신설하고 환승센터를 설치한다면 상주인구와 유동인구가 많은 정관- 노포- 덕계- 남울산을 연결하는 노포동이 제2 교통허브 부도심으로 기능할 수 있다.  시외/고속 터미널과 철도, 지하철역이 동시에 공존할 때 교통시너지효과가 100% 발휘된다. 대중교통이 모두 한 곳에 위치해 있어야 온실가스도 줄이고 이용자에게 편리하다. 일본은 도시계획시 이것을 잘 지키고 있는 반면 우리나라의 경우 동대구역만 버스터미널과 근거리에 위치해 있고 다른 지역은 모두 철도역과 버스터미널이 떨어져 있어 이용자들은 매우 불편을 겪고 있다. 버스를 놓칠 시 이동을 않고 바로 기차를 탈 수 있어야 하고 그 반대도 마찬가지다.

 

 

부산 노포동-양산-울산 연결하는 부울광역철도 신정선

 

 

제 2 제주도 왜 필요한가?

 

현재 제주도는 환경용량을 넘어 개발이 과도하게 이루어져 바다는 쓰레기천지, 한라산은 미세먼지로 띠를 두르고 있다. 제주도의 환경용량을 넘어서는 늘어나는 관광객을 대비하여 제2공항을 짓지 말고 개발수요를 억제해야 제주도의 지속가능한 발전을 담보할 수 있다.  대한민국 관광1번지 제주도가 아름답고 깨끗한 공기가 있는 섬의 관광 매력을 상실하고 있는 중에 있어 이의 회복이 시급하다. 이를 위해 현재의 제주도의 섬관광수요를 대체할 제2 제주도 개발이 필요하다.부산 가덕도와 거제도는 해저터널로 연결되어 있고  빼어난 자연 경관과 문화 자산으로 제 2의 제주도를 구상해 볼 수 있다.

 

가덕도와 거제도를 제2의 제주도로, 일주도로에 트램

 

 가덕도와 거제도의 일주도로를 해안경관을 바라볼 수 있는 트램으로 연결해 보자. 도시철도 하단역에서 명지를 거쳐 가덕도를 거쳐 해저터널지나 거제도 해안을 일주하는 관광트램이 바로 그것이다.  하단녹산선 지하철대신 트램을 설치하여 관광 겸 생활교통편으로 활용한다. 가덕도-거제도를 생태관광의 메카, 역사유적지의 메카, 체험관광지로 개발해 보자.  특급호텔과 리조트를 인도네시아 발리삼처럼 아름답게 조성하고 가덕진 복원, 어촌 민속마을 등을 만들어 세계적 관광지로 부상시켜 보자.  가덕도는 유자나무가 잘 자라고 거제도에는 동백나무가 많다.  가덕도에 가로수로 유자나무를, 거제도에는 동백나무를 더 많이 심어 도시경관도 살리고 농업과 가공식품, 화장품, 체험관광을 결합하는 6차산업을 일으키는 계기가 되지 않을까.  

 

가덕도 갈맷길
가덕도 갈맷길
거제도 바람길
거제도 바람길(가칭)

 

해운대에서, 광안리에서, 이기대에서, 부산항에서, 자갈치에서, 송도에서, 다대포에서 가덕도로 갈 수 있도록 관광출퇴근선(sea bus)을 띄워보자. 부산이 항구도시인데 연안지역을 자동차로 간다면 대기오염도 심해지고 시간도 많이 걸린다. 아름다운 해안선을 보면서 배로 이동하는 대중교통개념의 관광선을 연결하는 선착장을 만든다면 온실가스도 줄이고 우리 부산은 해수욕장과 바다, 산을 모두 겸비한 천혜의 관광지가 될 수 있다.  

 

 노인무임승차 지속할 것인가

 

전국적인 광역철도망 확충을 위해 첫째, 교통기본정책을 도로망과 공항확충보다 철도 접근성 증진을 목표로 한다. 제주 제2공항, 새만금, 흑산도, 울릉도 등 신규 지방 공항설치를 하지 않는다. 교통무임승차적자를 줄인다. 노인무임승차폐지나 노인연령향상을 통해 도시철도 적자를 줄인다. 보편적 복지보다 도움이 절실한 기초수급자 생계급여를 더 올려 주는 것이 더 현실적일 것이다.  부산시의 경우 노인 무임승차로 연간 2천억 적자가 나고 있다고 한다. 이러한 도시철도 손실을 만회하기 위해 노인무임승차 폐지를 고려하고 이에 따른 잉여 수익금을 광역전철확대에 사용하는 것을 검토할 때가 되었다.

이밖에도 부산의 교통문제는 중앙의 지원을 받아야 해결될 과제가 많이 산적해 있다.  BRT와 무가선 저상트램뿐만 아니라, 승객 탑승 택시의 BRT 구간 진입을 허용하는 법령개정, 도시철도 무임손실 국비보전, 동남권 광역전철의 해운대-정관-노포-덕계-울산 신설방안 검토, 광역도로 및 혼잡도로에 대한 국비보조 등이 이에 해당한다. 이를 위해 중앙정부, 부산시와 울산, 경남 등 동남권 자치단체들의 보다 적극적 연대와 협력이 더욱 필요한 시점이다(김귀순 전 국회수석전문위원/부산외대명예교수/(사)아시아환경정의연구원 원장)

 

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