문재인정부 예타면제 사업이 나라 망친다, 가덕신공항 국토부 사전타당성검토 '부적합'으로 결론내야
문재인정부 예타면제 사업이 나라 망친다, 가덕신공항 국토부 사전타당성검토 '부적합'으로 결론내야
  • 글로벌환경신문
  • 승인 2022.03.05 06:46
  • 댓글 1
이 기사를 공유합니다

메가시티 청사 불필요, 한일터널로 네트워크 경제 구축해야

2022.3. 5 업데이트

 

 

국가재정 거덜내고 지방재정 파탄시키는 예타면제 사업 재검토가 대선공약이 되어야

윤석열의 가덕신공항 예타면제 공약은 부산 발전에 도움 안 된다. 부산 국회의원과 관변 시민단체, 관제 언론이 부산경제를 나락으로 내몰 가능성이 높다. 정치인들은 사업허가로 수익을 내고 떠나면 그만이지만 시민은 운영부실과 국고손실로 혈세 고통을 면하기 어렵기 때문이다. 정치인들의 도덕성 수준이 선진국 평가의 바로미터이다. 우리 대한민국은 2021년 선진국 리스트에 올랐지만 정부운영 상태를 보면 후진국 중의 후진국, 제3세계 수준으로 전락했다. 최고 권력자와 정치인들의 이권개입과 부정부패가 만연해지고 국가부채와 지방부채가 눈덩이처럼 불어나 미래세대의 앞날을 어둡게 하고 있다. 가장 좋은 공약은 정치인들의 부정부패를 막고 국가재정 건전성을 확보하겠다는 공약이다. 그런데 2022 대선후보들이 이러한 예타사업타당성검토(예타) 면제를 지역발전을 위해 기여하는 것으로 착각하고 예타면제 공약을 남발하는 등 예타사업 면제사업의 경제적 휴유증을 너무 안일하게 보는 경향이 있어 다시 한 번 이에 대한 경각심을 가져야 하겠다.  

경제성이 적은 가덕신공항을 급 추진하기 위해 국회는 가덕특별법을 만들어 예타 면제를 하도록 만들었다. 그런데 이 예타 면제가 오히려 지방자치 발전에 기여하고 국고를 절약하는 것이 아니라 국고도 낭비하고 운영부실로 지역도 부채폭증, 지역경제 파탄으로 내모는 잘못된 결과를 초래하고 있다.  다음 정부는 문재인정부 예타면제 사업 재검토를 해야 한다.

가덕신공항은 단군이래 최대 부정부패라고 모두가 인정한 대장동사업을 훨씬 능가하는 부정부패 소지가 높다. 가덕도 전역이 그린벨트로 묶여 있어 대장동처럼 그린벨트 땅을 지주로부터 헐값에 사서 개발이익은 대장동을 훨씬 능가할뿐 아니라 가덕도 섬 전체를 매몰 파괴하는 부산 최대의 환경재앙이 최고치에 이를 전망이다. 호수처럼 아름다운 가덕도 눌차만까지 매립하여 아파트 일색인 에어시티를 개발한다고 한다. 부산시는 소음민원 때문에 김해공항에서 가덕신공항을 추진한다고 했는데 바로 가덕신공항 코밑에 에어시티 개발계획을 발표하여 부산시의 도시계획 부실을 입증하였다. 문제는 새로운 대한민국을 만들겠다는 대선후보들이 가덕신공항을 예타면제된 사업을 예타면제 공약을 하거나 2029년 개항을 내건다면 올해 3월말 결과가 나올 예정인 사전타당성 검토마저 제대로 나올지 의구심이 들 정도로 대한민국과 부산의 미래를 어둡게 하고 있다. 

부정부패를 할 생각으로 정치인이 된 구태 정치인들은 모두 물러나야 한다. 가덕신공항을 추진하기 위해 반대하는 대구경북을 달래 주기 위해 그곳에도 신공항을 의성ㆍ군위에 만든다고 한다. 우리나라가 1,000조가 넘는 빚더미에 올라 있는데 영남경제권의 큰 축인 부산과 대구경북이 따로 신공항을 지어 나라도, 부산도, 대구경북도 모두 경제가 동반 추락하는 최대의 예타면제사업 부실을 미연에 막아내는 것이 시급하다. 이달 말까지 국토부의 가덕신공항 사업타당성검토가 발표되기 때문이다. 

 

국가균형발전이란 이름하에 예타면제사업이 최고로 많았던 문재인 정부,

국고도 탕진하고 지자체도 빚더미로 내몰리는 예타면제 역작용이 속출하고 있다

다음 정부는 문재인정부 예타면제 사업 재검토를 해야 한다. 

 

문재인정부 예타면제, 신 적폐

예타가 도입된 이후 100조 원 넘게 면제된 것은 문재인정부가 최초로 국가재정과 지방재정까지 파탄내고 있다. 국회입법조사처는 올해 3월 ‘예비 타당성조사 면제 사업이 지방자치단체 재정운영에 미치는 영향에 관한 논의: 3대 문화권 사업을 중심으로’라는 논문에서 청도군과 문경시의 예타면제 사업이 국고 손실은 물론 지방재정도 부채가 늘어  재정자립도를 악화시키는 주요인이 되고 있다는 것을 지적하였다. 예타면제 사업은 경제성이 적어 국고지원을 하지 말라고 한 것을 정부가 법을 어기고 밀어 부치는 경우에 국한된다. 경제성이 적은 사업이라 운영초기부터 손실이 대규모 발생하게 된다. 공공이 운영하면 부실하니 지자체가 민간위탁으로 특혜주어 부정부패가 만연하게 된다.  지자체는 민간 위탁자가 잘 나서지 않으니 운영비 손실까지 지자체가 책임지는 조건으로 운영을 넘겨 주는 최악의 결과를 초래하고 있다. 이러한 부작용을 막기 위해 예타가 중요한데 문재인 정부는 국가균형발전이라는 이름으로 경제성이 없는 사업도 국고를 투자하고 지방자치단체까지 경영 악화를 초래하게 만드는 실수를 연발하였다. 다음 정부는 재정건전성을 위해 무분별하게 남발된 예타면제 사업을 모두 손질해야 한다. 

 문경시의 오랜 숙원사업이었지만 경제성이 적어 사업화되지 못했던 ‘문경 에코랄라’는  예타 결과 B/C가 0.12DP 경제성이 낮았다. 그런데 문재인정부가 국토균형발전 선도사업으로 지정하여 예타 면제를 해 주었다.  총사업비 1119억2400만 원(국비 611억2800만 원, 문경시 260억 원, 민간투자 245억9800만 원)로 사업이 추진되었다.  과도한 부채로 문경시의 재정자립도가 2012년 18.05%에서 2019년 10.03%가 되었다.  연간 운영비 손실이 60억 원이 되자 문경시는 이 사업 운영을 민간업체에 넘기면서 매년 5억~17억 원의 손실 운영비를 별도로 지자체 예산에서 부담함으로써 이 사업은 애물단지가 되어 버렸다.  

 

가덕신공항 예타면제, 부산발전의 독

가덕신공항도 그 전철을 밟을 가능성이 높다. 가덕신공항에 입점할 항공사가 1개 정도로 알려져 오거돈 전 부산시장이 영업 손실을 보전해 준다는 조건으로 겨우 핀항공을 유치했다. 가덕신공항이 운영흑자가 절대 불가하기에 항공사 입점이 안 되는데 부산시가 이렇게 시민도 모르게 재정적자를 초래하는 부실계약까지 남발하고 있다.  부산시의 2019년 부채가 1조 400억원을 넘어 연 이자만 1400억원이다. 이자 주기도 벅차 부산경제가 신성장동력 산업에 투자여력이 줄어 들었는데 가덕신공항 항공사 손실까지 보상해 준다는 것은 시경영 책임자의 자세가 아니다. 가덕신공항은 부산의 미래를 위해 시민들이 막아야 한다. 그런데 부산시 재정 지원을 받는 시민의 이익과 무관한 관변 시민단체가 가덕신공항 유치를 위해 시민의 이름을 남용하고 있다.  중앙 정치인은 이들 관변단체 시위가 시민의 목소리인줄 알고 잘못된 정책을 지역균형발전 차원에서 추진하는데 이것이 적폐다.

 

문재인정부는 2019년 이후에도 경제성은 무시하고 지속적으로 예타면제 국토균형발전 사업을 추진해 오면서 국고탕진과 지자체 부채폭증, 조단위의 돈뿌리기식 지역화폐남발로 국고와 지방경제를 거덜나게 만들었다. 

 

다음은 문재인정부 3년차 2019년 경실련의 예타면제 규탄 성명서를 소개한다.

 

문재인 정부의 토건적폐 경기부양을 규탄한다.

4대강 규모인 24조원 예타면제, 50조원 도시재생뉴딜 포함시 집권 후 100조 규모
무분별한 토건사업으로 인한 예산낭비, 환경파괴에 대해 책임 물을 것

많은 시민들의 반대에도 문재인 정부는 지자체별 1건씩, 총 24조 1천억 원 규모의 지자체별 나눠먹기 예비타당성조사(예타) 면제 사업을 발표했다. 정부와 여당이 적폐로 규정하며 비판했던 이명박 정부의 4대강사업과 같은 규모이다. 연구개발 사업(R&D) 3.6조원을 제외한다고 해도 한번에 20조원을 면제한 것이다. 문재인 정부의 SOC 예타 면제사업만 기존(‘17-’18) 1.2조원과 오늘 24조원 등 총 25조원에 달하고, 전체 면제 규모는 55조원에 달한다. 이번 발표와 별도로 예타를 무시하고 추진되고 있는 50조원 규모의 도시재생 뉴딜을 포함 할 경우 전체 규모는 100조원을 넘어설 것으로 예상된다.

그간 문재인 대통령이 외쳤던 사람중심 경제, 소득주도 성장은 결국 말뿐인 구호로 전락했다. 토건사업이라는 오명을 벗기 위해 ‘지역주민의 삶의 질 제고’ 등의 명분을 붙였지만 문재인 대통령도 이명박 등 전임 대통령들처럼 토건정부임을 자인한 것이다. 예타면제 규모도 100조원 이상으로 역대 최대였던 이명박 정부의 60조원을 넘어 사상 최대를 기록하고 있다. 경실련은 지자체 나눠먹기 예타 면제를 결정한 문재인 정부를 강력히 규탄한다. 경실련은 이번 예타 면제사업 결정자들의 책임을 분명히 물을 것이며, 사업 특혜 등을 철저히 감시할 것이다.

문재인 정부 예타면제가 토건적폐라 불렀던 이명박 정부의 예타면제 확대를 악용하고 있다.

정부는 지자체별 1건씩 총 24조원 규모의 예타 면제사업을 확정했다. 따가운 여론 때문인지 3조원, 10조원 등 초대형 사업들은 제외했으나 여전히 1조원 내외의 막대한 혈세가 필요한 사업이다. 정부는 지역산업 인프라 확충, 지역주민의 삶의 질 개선 등 지역균형발전을 위해 예타 면제가 필요하다고 설명하지만, 현재의 예타제도가 경제성, 정책성, 지역균형발전의 항목으로 평가하고 있다. 기존 예타를 통과하지 못했던 일부 사업들은 단순 경제성만이 아니라 지역균형발전 요소들을 종합적으로 판단해도 타당성이 부족한 불량사업들이다. 임기가 정해진 정권들은 임기 끝나면 퇴장하면 되지만 철저한 타당성 검증없이 정치적으로 추진한 사업들로 인한 피해는 수십 년간 국민들이 떠안는다.

SOC사업은 규모가 수천억 원에 달하며, 한번 공사를 시작하면 중단하거나 되돌릴 수 없다. 예타제도 도입이전 선거공약으로 추진된 경부고속철도는 건설비가 5.8조 원에서 20조 원으로 3.5배나 늘었고 완공도 6년이 지연됐다. 서울시 2기 지하철 역시 계획이 확정되기도 설계에 착수하는 등 졸속 추진으로 9회에 걸쳐 사업기간이 연장(설계변경 103회)됐고, 건설비도 4.6조원에서 7.1조원으로 1.5배 증가했다. 이러한 무분별한 토건사업 추진을 막기 위해 예타가 도입됐다. 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터에 따르면, 1999년 예타제도 도입 이후 2014년까지 도로와 철도에서 예타 시행으로 인한 재정절감액은 90조원에 달한다. 예타를 면제한 4대강 사업과 영암F1 사업의 결과는 국민 모두가 알고 있듯이 폐기해야할 수준이다.

촛불정신을 계승한다는 문재인 정부가 자신들이 과거 토건적폐로 비판했던 이명박 정부의 예타면제를 따라 하고 있다. 이명박 정부가 애초 5개이던 예타면제 항목을 10개로 늘렸던 것을 비판했으면서도 이를 최대한 이용하는 혜택을 누리고 있다. 이번 사업으로 문재인 정부는 이명박 정부의 60조원의 예타면제 규모와 비슷해졌으며, 임기 중 최대치를 경신할 것으로 예상된다.

대선후보시 토건정책 비판했던 문재인 대통령, 집권이후 토건정부 선언했다

문재인 대통령은 지난 18대 대선 당시 이명박 정부의 토건정책을 날서게 비판했다. 2012년 6월 대선출마 선언이후 7월 민주평화국민연대 기조연설에서 “새누리당 정권은 여전히 국가주도형 개발 모델을 신봉하고 있습니다. 4대강 사업으로 상징되는 토건경제가 그 것입니다. 관치경제 모델은 잠시 외형적인 성장을 가져 올 수는 있겠지만, 나중엔 오히려 족쇄가 됩니다.”라며 토건 경제를 비판했다. 또한 11월 ‘5대문 정책공약 발표’ 모두발언에서는 “검토 단계에 있는 대규모 토건 사업은 타당성을 철저히 따져서 추진 여부를 전면 재검토하겠다. 한정된 국가 재정을 ‘4대강’과 같은 토건 사업보다 사람에 우선 투자하겠다는 원칙을 지키겠다. ‘사람이 먼저’라는 가치를 실천하겠다.”고 말했다.

그런데 대통령 당선 후에는 과거 용인경전철, 부산김해경전철 등 예타를 통과한 사업조차 막대한 적자로 지자체 파산 상황임을 모르지 않을 텐데 지역균형발전을 명분으로 타당성 검증을 면제한 대규모 토건사업을 추진하고 있다. 특히 예타 면제 사업 중 적지 않은 사업이 민자사업으로 추진될 것으로 보이는데, 타당성이 없는 사업에 민간사업자를 유인하기 위해서는 재정지원 증가나 비싼 요금 등 특혜를 제공할 가능성이 높다. 재정사업으로 추진되어도 건설과 유지보수, 운영을 위해 막대한 혈세투입은 불가피하다.

대규모 토건사업을 통한 일자리 창출, 경제 성장은 허구임을 국민들은 이미 경험으로 알고 있다. 토건사업으로 창출되는 일자리는 대부분 단기 일용직 일자리로 일순간 경기부양 효과는 있을지 모르지만 지속적인 양질의 일자리가 아니다. 최근 건설현장은 외국인 노동자들이 대부분이어서 일자리 창출 효과도 불분명하다.

오히려 4대강사업처럼 대규모 토건 사업이 일시에 추진되면 수주를 위해 대형 건설사들은 물량 나눠 갖기와 같은 담합을 유인할 것이며, 이들은 직접시공도 하지 않고 하청을 줘 사업비의 30-40%의 공사비를 이익으로 가져가는 몽땅 하청만 심화될 것이다. 경실련은 문재인 정부의 이번 예타 면제사업의 피해는 결국 국민들이 떠안을 것을 진정으로 우려한다. 국민들 미래의 삶을 담보로 경기부양을 위해 선심성 토건사업에 몰두하는 문재인 정부는 촛불정신을 내팽개친 토건정부임을 선언하며, 당장 중단할 것을 강력히 촉구한다.<끝>

2019년 1월 29일

경제정의실천시민연합, 녹색교통운동

 


정부 용역, '답정너 용역'이 되어서는 안돼!

문재인 정부 이후 용역건수와 용역비는 과거 정부에 비해 10배 정도 폭증 했지만  결론을 미리 정해두는 ‘끼워 맞추기식(답정너)’ 용역으로 연구의 신뢰도는 오히려 과거 정부보다 더 낮아지고 있다.  

서울경제 2021.12.29
서울경제 2021.12.29

정부 정책의 타당성을 객관적으로 검증하기 위한 연구 용역 제도가 정부 정책의 정당성을 뒷받침하는 형식적 용도로 위상이 격하된 데 따른 결과이다. 최소한 국책연구기관은 정부나 국회 눈치를 보지 말고 독립적으로 결과를 낼 수 있도록 보장해 주어야 한다. 

 

법치국가라면, 국토부 사전타당성검토 "NO" "부적합" 나와야

가덕도의 운명을 결정할 국토부 가덕신공항 사전타당성검토 결과는 대선후인 3월말경 발표한다고 한다. 대선결과를 보고 보고서를 내겠다는 것으로 보아 대선후보 공약이 사업추진에 영향을 미칠 것같다.  민주당 이재명 후보는 가덕신공항을 찬성하였고 윤석열 대선후보도 가덕신공항 예타면제로 밀어 주겠다는 말을 하였다. 보수도 이제 재정위험으로 내닫는 표퓰리즘으로 가고 있음을 볼 때 선거망국이다. 대다수의 부산시민이 부산시 선전인 백년대계 사업으로 믿고 있는 가운데, 대선후보들이 잘못된 시의 프로젝트에 의한 가덕신공항의 문제점을 제대로 분석도 않고 지역표몰이에 나서서는 안 된다.

대선후보들의 잇따른 가덕신공항 공약에 가세해 1월19일 동남권관문공항부울경시민운동본부 관변단체는 대선후보들에게 가덕도신공항 실질적 공약을 요구하였다. 시민의 진정한 권익을 대변하지 못하는 관변단체에대한 경고를 보낸다. 시민은 시민단체가 시민의 이름을 빌어 부산시안대로 따를 것이 아니라 부산의 미래에 대해 진정성을 가지고 임해야 한다. 부산에는 시 예산지원 받는 이런 류의 관변단체가 많다. 맑은물범시민대책위원회가 댐 신규 설치 등 근본적 해결방안은 제시 않고 오히려 시의 뜻을 따라 시민 호도성 수돗물 홍보ㆍ교육 등의 사업을 하고 있다.

가덕신공항 추진은 바닷속에 15조~30조를 뿌리고 예쁜 섬을 통째로 폭파시키는 자연생태ㆍ문화 파괴 프로젝트다. 실익이 전혀 없다. 가덕신공항을 더 빨리 하겠다는 공약으로 상호 경쟁하는 것을 보면 국가와 부산의 미래를 진정으로 걱정하는 대선 후보가 없다. 유일하게 대선 예비후보 최재형 전 감사원장의 가덕신공항 재검토 공약은 국가경영에 책임있는 자세를 보여준 것이라고 본다.

 

 "기존 김해신공항 예산은 4∼6조원 추산, 가덕신공항은 12조∼29조원" , 4대강 예산보다 더 많다. 김해신공항 검증위원회의 보고서가 계획의 전면 백지화라는 결론에 이른 것도 아니고, 가덕도 신공항으로 변경하라는 결론도 아니었는데 정치권은 김해신공항 안을 철회하고 가덕도 신공항 특별법까지 만들어 버렸다. 나라에 도둑이 많다. 여당만의 잘못이 아니다. 국민의 힘도 이러한 비판으로부터 자유로울 수 없다. 당내 의원 상당수도 찬성 쪽으로 기울어 있고, 국민의힘 대권주자인 윤석열 전 검찰총장과 홍준표 의원 등은 가덕도 신공항 추진에 찬성하고 있다. 문제가 있다는 것은 알지만 비판이 두려워서, 표가 떨어질까 봐 선뜻 꺼내지 못했다. 국민의 돈을 소중히 여기는 대통령이 되겠다. 여야 막론하고 혈세를 쌈짓돈처럼 사용하는 행위에 명백하게 반대한다"고 하였다. 

 

 

최재형 전 감사원장은 가덕도 신공항 전면 재검토를 용기있게 꺼낸 유일한 대선 예비후보였다. 부산지역 언론은 잘못된 가덕신공항 프레임에 갇혀 일제히 최 전 감사원장을 비판했다. 가덕신공항 추진론자들은 얼마나 많은 사고와 소음을 겪어 왔는가를 알아야 한다고 했는데 김해신공항의 돗대산 추돌사고는 매우 이례적인 것으로 조종사의 실수로 판정났으며 이후 외눈 레이더에서 2개인 쌍끌이레이더 설치로 사고 위험을 줄였고 비행기술의 발달로 수직 이착륙도 가능한 시대에 와 있는데 20여년전 사고를 이유로 좋은 공항을 내버리고 아껴야 할 혈세를 김해신공항보다 100만평 더 적고 활주로도 1개뿐이어서 기능도 제대로 못하는 가덕신공항을 20~ 30조(국토부 추산)들여서 새로 짓는다는 것은 타당성 없는 프로젝트라고 여러 번 검증되었다. 

    

육지 땅이 없는 도서국가(island country)라면, 또 기존에 만든 좋은  공항이 없다면,  부산시가 유일하게 미개발지로 남은 큰 아름다운 섬을 허물어 바다를 매립해서라도 공항을 만들어야 되겠지만 실제 상황은 그 정반대다. 가덕신공항 180만평보다 백만평이 더 넓고 안전한 김해신공항 280만평이 계획되어 추진중에 있는데 굳이 섬을 전폭시켜 공항을 만들 이유가 없는 것이다. 가덕도 전체 면적이 20.78km2(약638,593평)밖에 안 된다.  지난 11월 가덕도 개발가능부지를 10km2 에서 20km2로 가덕특별법개정안이 발의되었는데 이렇게 될 경우 가덕도 섬 전체를 모두 개발한다는 것이다. 

 

가덕도 개발 구상

 

 

▲에어시티 개발 중단해야

부산시는 지난 12월 '가덕도신공항 에어시티 기본구상 및 사업타당성 검토' 용역을 발주하여 눌차만 갯벌을 매립하여 아파트촌으로 만들 계획을 하고 있다고 한다. 김해공항 이전사유가 소음 민원 때문이라는데 가덕신공항 코밑에 에어시티를 만들면 소음민원은 어떻게 처리하려고 하는지 전문가들이 답해야 한다. 공항근처에는 소음예방과 안전을 위해 폭넓게 완충녹지대를 조성해야 한다.  도시계획 전문가라면 이런 부분부터 점검해야 한다. 눌차만은 매립하지 말고 그대로 두어야 한다. 눌차도 포함 가덕도 전체를 리조트시티로 개발하고, 눌차만은 파도로부터 안전한 요트정박장 등 해양레저지구로 조성하면 좋다. 

 

호수같이 잔잔하고 아름다와 뱃놀이하기 좋은 눌차만 전경

호수같이 잔잔하고 아름다와 요트 정박장으로 활용하기 좋은 눌차만 전경

현재는 굴양식장으로 쓰이고 있다. 

부산신항 개항 이후 수질오염으로

굴 수확이 줄어 들었다

에어시티

눌차만 에어시티지구

가덕도는 작은 섬으로 신공항이 입지하면 섬 전체가 소음권역이 되는데 또 아파트 개발이라니. . .

도시계획전문가들이

이것을 간과하고 있어 크게 우려된다

눌차만을 에어시티 대신  해양레저휴양지구 리조트시티로 개발

 

 

제2에코델타시티 조성계획 폐기해야

부산시는 2월 8일 강서구 강동동, 대저2동 일원 김해공항 서측 1000만㎡(약 320만 평)에 친환경 수변도시인 제2에코델타시티에 국제업무, 친환경 주거, 연구개발(R&D), UAM(도심항공모빌리티)과 드론 산업, 항공산업클러스터 등을 조성한다. 가덕신공항을 조성하기 때문에 김해신공항 확장부지 예정지에 부산시가 제2에코델타시티 조성은 불가해야 한다.  가덕신공항이 조성되더라도 활주로가 1개뿐이어서 김해공항을 활용하지 않을 수 없는데 소음권역인 제2에코델타시티 조성은 소음권피해를 고려하지 않은 도시계획이므로 폐기되어야 한다. 

 

제2에코델타시티 기본구상도

 

 

부산신항 수로와 비행공역이 겹쳐 가덕신공항 기능 못해

가덕신공항은 부산신항 기능 저하

김해신공항만이 트라이포트, 가덕신공항은 아니다

 

공항까지 철도만 연결하면 김해신공항은 부산신항과 더불어 두바이보다 더 나은 트라이포트(항만, 공항, 철도 연결) 입지가 된다. 가덕신공은 트라이포트가 될 수 없다. 왜냐하면 부산신항 수로와 비행공역이 겹쳐 공항운영이 어렵기 때문이다. 비행기가 뜨고 내리면, 컨테이너선이 자유자재로 다닐 수가 없어 부산신항 기능을 죽이게 된다. 가덕신공항이 벤치마킹한 두바이공항도 트라이포트 공항으로 철도와 항만이 연결되어 있지만 가덕신공항과 부산신항처럼 바로 옆에 붙어 있지 않다. 두바이 공항과 항만거리는 김해신공항과 부산신항 거리보다 더 떨어져 있다. 몇만분의 1 축적도로 보면 가까이 위치해 보이지만 실제 거리는 그렇지 않다.

가덕신공항은 공항전문가가 연구프로젝트를 만든 것이 아니라 일반 연구원이 상상을 토대로 한 가설임이 프랑스 공항전문가들에 의해 부실로 밝혀져 결코 공항을 하지 않아야 할 장소 (the last)라는 말로 일갈했다. 따라서 가덕신공항을 공항, 철도, 항만이 연결된 최적의 트라이포트 공항으로 연구분석한 것은 연구 자체가 부실하다고 볼 수밖에 없다. 문제는 그 부실용역을 부산시가 20년간 믿고 추진하고 부산시의 유력 인사들이 가덕신공항 부지와 철도 부지을 매입하여 가덕신공항 프로젝트는 부산발전을 위한 절대불변의 신기루 프로젝트로 둔갑했다. 신기루 프로젝트는 프랑스 파리공항공단 ADPi(Aeroports de Paris Ingénierie 또는 ADP Ingénierie)가 입증했는데도 아직도 그 부실용역을 허위광고로 재생산하여 부산시 발전을 가로막고 국민 혈세를 수십조 바다에 묻는 가덕특별법을 추진하는 우를 범하고 있다.   

24시간 공항도 그렇다. 군사공항이지만  김해 신공항 운행 시간을 12시까지 등 심야시간대로 조금 연장을 검토해 보는 것도 한 방안이 될 수 있다. 2차 확장으로 포화시 군사공항을 여수로 이전하는 것도 검토되었다고 한다. 돗대산 추돌 등 안전성 문제도 김해신공항은 활주로 방향을 바꾸어 해소될 수 있다고 한다. 새로 만드는 김해신공항 활주로 위치가 바람의 영향을 최소화하기 위한 디자인이라고 하는데 가덕신공항의 현재 활주로 방향은 그렇지 않다고 한다. 활주로 방향을 바꾸면 가덕도 전체를 다 없애야 하고 공사비는 엄청나게 늘어나지만 비용대비 효과는 적기 때문에 공항 부적지라고 ADPi가 밝힌 바 있다. 

오히려 가덕신공항은 가덕도의 잦은 해무로 시계제로가 되는 시간대는 비행기가 이착륙을 할 수 없다. 태풍경로에 있기 때문에 여름과 가을 태풍으로 인한 공항시설 및 비행기 파손등 재난 손실 위험이 높은 등 해상공항이 가지는 취약성 때문에 안전성이 김해 공항에 비해 월등히 낮다.

가덕신공항은 활주로가 하나뿐이기 때문에 김해공항을 함께 사용하지 않으면 비행수요를 감당하지 못한다.  가덕신공항은 김해공항과 같은 비행공역을 사용하므로 김해공항에 비행기가 이착륙을 할 때는 가덕신공항 비행기는 이착륙도 불가능하다. 김해공항과 가덕신공항을 김포공항과 인천공항과 비견하면 곤란한 점이 여러 가지 있다. 김해공항과 가덕신공항과 달리 김포공항과 인천공항은 같은 비행 공역을 사용하지 않으므로 비행 운행에 방해요소로 작용되지 않는다. 

 

 

이런 입지의 공항은 예비타당성조사 통과가 불가하여 20년간 사업추진이 되지 않았다. 좋은데 정부가 지역균형발전을 외면하여 안 한 것이 아니고 안 좋기 때문에 지역균형발전차원에서 김해신공항을 280만평으로 확장을 추진하고 있다. 그런데 정치권은 국가자본 투자대비 효과는 묻지도 따지지도 말자고 예타면제 가덕특별법을 통과시켜 국민세금 낭비와 지역의 지속가능한 발전을 저해하고 있다. 국회가 행정의 위법성을 감시해야 하는데 오히려 행정이 똑바로 하지 못하도록 불법을 하라고 특별법을 만들어 명령했다.

 

가덕특별법은 위헌이다! 

 

경제성, 환경성 등 모든 평가에서 공항을 만들면 안 된다고 20년 동안 저지해 왔던 국토부는 사전타당성 검토 보고서에 부적합 결론을 내려야 할 것이다. 3월말 국토부 사전검토보고서 결과를 공약과 관계없이 대통령 당선자도 이를 존중해야 한다.

 

네트워크 경제시대, 연결이 부 창출

 

 

 

 

중복투자 가덕신공항보다  한일터널 건설이 더 낫다

가덕신공항 반대 논거는 충분하다. 하나면 끝난다. 중복투자를 막자는 것이다. 활주로가 1개뿐이기 때문에 가덕신공항이 있어도 국내선용으로도 김해공항을 사용하지 않을 수 없다. 가덕도는 다대포해수욕장과 연계해  발리와 같은 휴양관광 리조트시티로 개발하면 마이스산업을 키우는데도 도움된다.  부산시는 상호 시너지되는 사업은 않고 중복사업을 해서 국민갈등 조성하고 국가예산과 시비 모두 낭비하는 우를 되풀이해 왔다.

 이제 정치권도 부산 언론과 부산 가덕신공항 추진자들의 잘못된 가설과 결론으로 만들어낸 가덕신공항 비전을 깨고 부산발전의 새길을 찾아야 한다. 그렇게 더 적은 공항을 새로 짓는데 수십조 날릴 돈이 있으면 김해신공항은 그대로 추진하고 좀더 실질적으로 부산 발전에 도움이 될 한일터널을 추진하는 것이 부산경제 도약에 더 도움된다. 현재 국가부채가 많은 상황에서 예산사업으로 추진이 어렵다면 사업을 민간에게  맡기고 국가는 외교적ㆍ제도적 뒷받침을 해 주는 방식도 고려해 볼 수 있다.  한일터널 건설을 오래 전부터 연구하고 사업화를 위해 노력한 글로벌 기업이 있다면 이들에게 기회를 주는 것이다. 한일터널은 반도인 대한민국이 일본과의 초광역경제권 구축으로 대만, 동남아시아에 이르기까지 동아시아 경제권을 형성하며,  부산이 동아시아 경제권의 허브도시가 된다.

 

베링해협 터널도 추진되면 한반도가 세계의  중심이 되고 한일터널까지 연결되면 동남아도 지척이 된다
베링해협 터널도 추진되면 한반도가 세계의 중심이 되고 한일터널까지 연결되면 동남아도 지척이 된다

 

최근 보령해저터널 완공으로 한국의 해저터널 기술은 세계적으로 인정받게 되었다. 코로나-19로 경제가 어려워지고 있다.  최근 정부가 제도적 뒷받침만 해 주면 민간에서 한일터널을 추진하겠다는 글로벌기업이 나서 주기를 바란다. 부산은 유엔 해비타트 해상도시 추진과 동시에 한일터널사업을 시작하면 윈윈이 될 수 있다. 한일터널로 일자리 창출은 45,000개가 생기고 부산과 후쿠오카 이동 시간이 종래 배를 타고 가면 3~11시간 걸리던 것이 50분내로 기차로 갈 수 있다. 하이퍼루프가 연결될 시 더 빨라진다. 서울과 동경도 7시간대로 줄어든다. 무엇보다 한일간 인구이동이 하루 2만명대로 급격히 늘어나 부산은 그야말로 기업이 자발적으로 모여드는 도시, 투자문의가 쇄도하는 글로벌도시로 변모된다.

지역균형발전은 공공기관 몇 개 정부 예산을 짜내어 이전시킨다고 되는 것이 아니다. 지역경제가 활성화되는 것이 지역균형발전이다. 지금까지 정부는 지역균형발전을 잘못 추진하였다. 지역의 손발은 묶어 놓고 중앙정부가 주는 돈만 받아 먹으라는 연명형 지역균형발전을 추진하여 지역이 고사하고 있다.     

 

 

 

구한말ㆍ식민지시대 논리로 반일감정 키워서야

한국의 반일지지자들은 구한말 시점에서 일본이 한국과 대륙침략의 교두보가 된다면서 한일터널을 반대하고 있는데 현재는 그러한 국제대결구도가 아니다. 미국이 일본을 견제하고 있고 중국도 그기에 가세하고 있고, 우리나라도 구한말처럼 일본에게 식민지배를 당할 국력도 아니다. 더구나 한일터널이 마치 일본의 대륙진출의 꿈을 우리가 왜 이루어 주어야 하나는 피해자적 관점에서 여전히 벗어나지 못하고 있다. 일본의 꿈이 아니라 반도인 우리나라도 동아시아 공동체의 일원이 되는데는 일본이라는 교두보가 필요하다. 특히 부산이 동북아의 허브항이 되려면 항만과 공항에 이어 일본까지 철도로 연결되는 한일터널은 꼭 필요하다.

 

 

사도광산 유네스코 등록 반대 말아야

한일관계 개선을 위해 사도광산 유네스코 세계유산 등록은 반대하지 않는 것이 좋다. 강제노동의 역사는 죽는 것이 아니고 여전히 살아있다. 그렇다고 볼 때 사도광산 자체의 역사적 가치는 국가마다 다를 수 있다. 식민지 역사를 우리가 간직하고 다시 되풀이되지 않도록 하되 미래를 위한 한일 협력의 장은 열어 놓아야 한다.  공존공영을위해 아픈 과거는 닫고 희망찬 미래는 열어 놓아야 하지 읺겠는가!

 

 

인구 2위 부산, 지역소득 16위, 점점 가난해져 돌파구 필요

통계청 ‘2020년 지역소득(잠정)’ 에 따르면, 부산 지역내총생산(GRDP)이  2020년 86조4990억 원으로 2019년(89조1050억 원)보다  2조6000억 원(-2.9%) 감소했다. 글로벌 금융위기 2009년(-3.5%) 이후 11년 만에 처음이다. 1인당 GRDP는 전국 17개 시·도 중 16위로 꼴찌애서 두번 째 초라한 성적이다. 지역총소득(GRNI)은 인플레를 감안할 때 0.2% 증가는 오히려 실질총소득의 감소라고 보아야 한다. 일본 수출감소와 일본인 관광객 방문 감소 등 주력산업과 서비스 산업의 타격이 그 원인이라 볼 수 있다.  코로나-19가 원인이라면 대한민국 전체가 모두 그 영향권이므로 코로나 때문이라고 보기 어렵다. 부산이 17개 도시중 16위가 된 것은 무엇보다 부산경제가 일본 영향권에 있다는 경제 지형적 요인이 컸다.

부산은 2020년 일부 친정부 인사들의 죽창발언으로 일본의 화이트리스트 배제로 극도로 한일관계가 악화된 이후 부산경제는 타 광역시도보다 더 추락속도가 빠르다. 일본경제 의존도가 높은 부산으로서는 한일친선을 무엇보다 소중한 가치로 삼아야 하고 한일 물적ㆍ인적교류는 부산경제 회생에 절대적이다. 일본도 그 점은 똑같다. 부울경과 교류가 많은 규슈지방과 대마도가 그 해당지역이다. 

앞으로는 한미일이 모두 안보협력과 무역공조를 통한 경제발전에 주력해야 하는데 과거 식민지시대나 구한말의 역사관점으로 미래시대를 예견하는 것은 맞지 않다.  과거 백년전쟁으로 앙숙이던 프랑스와 영국이 유로터널로 상호 교류하면서 공동번영을 기하고 있는 시대다. 우리도 일본과 공동번영 시대를 열어야 한다. 

 

 

부울경메가시티 청사 불필요

특히 부울경특별지자체(메가시티)가 출범하면 한일터널사업이 우선사업으로 고려되었으면 한다. 부울경이 합의되지 않고 있는 메가시티 청사는 짓지 않는 것이 좋다. 옥상옥이다. 규모나 인구면에서 부산시장이 메가시티장을 해야 하겠지만 네트워크 협력차원에너 부울경 지자체가 번갈아 가면서 메가시티장을 맡고 청사도 메가시티장에 따라 기존 청사를 사용하면 된다. 부산시는 서부산청사가 있어 시장 집무실도 있다. 이곳도 메가시티 청사로 활용하면  될 것이다. 메가시티는 네트워크 도시로서 수평적, 보완적 협력 관계로 성장해 나가야 한다. 

 

 

 

 

Copyright ⓒ 글로벌환경신문 & Econew.co.kr 제휴안내구독신청

관련기사

댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 1
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.
글로벌환경신문 2022-02-05 20:34:15
친여 성향 가덕신공항 찬성 단체는 가덕신공항국민행동본부(상임대표 강진수)와 김해신공항 확장반대대책위원회(위원장 류경화), 가덕신공항 조기완공 및 공항철도추진 거제시민운동본부(회장 반민규), 가덕전도사 송영길 팬클럽 길포럼 등이 있다.