"가덕도 신항만 부두운영사 6개 중에서 4개가 외국기업이고 가덕신항(부산항 제1신항) 항만배후단지 입주기업 69개 중에서 부산 소재 기업은 9개에 불과하다. 장소만 제공하고 항만경제는 역외로 유출되는 현실에서 20년간 항만물류중심도시 구호가 맞는 지? 수많은 해양산업 중에서 지역경제와 무관하고 장소만 제공하는 컨테이너 화물처리의 항만물류산업에 지나치게 집중? 수요 많은 해양관광 인프라 공급 필요(최도석 부산시 시의원, 2022. 7.28 시정 질의 페북)'

 

해수부, 항만건설보다 노후 어선 교체 지원이 더 시급

전 세계적 불황이 닥쳐오고 있다. 소비 극 감소로 물동량은 줄어드는 데 최대 호황기의 몇 배 물류를 추정, 해외 경제 네트워크도 제대로 구축하지 않은 채 공항, 철도, 항만이 연계된 트라이포트 동북아 물류허브 프레임을 내세우면서 가덕신공항(2030년 준공 목표) 바로 인근 진해에 부산항 제2 신항(2030년 준공목표)을 추가 건설하고 있다. 진해 신항은 2022년 예타 통과 후 전략환경영향평가도 하지 않고 2030년 월드 엑스포에 맞춘다고 기초조사겸 기본설계 단계에서 공사부터 진행하고 있다. 국책사업은 일반적으로 타당성조사와 기본설계, 그리고 실시설계를 거친 후 착공을 하게 되어 있다. 부산은 북항 1단계 개발이 끝났고 북항 2단계 개발도 예타 통과되어 추진되는 만큼 항만 물류시설이 부족한 것은 아니다. 2030 공기 맞춘다고 가덕신공항도 그 전례를 따르려고 가덕신공항특별법 개정안을 발의하였는데 이 법안은 본회의 통과되면 안 된다. 수 조원이 드는 국책사업을 반드시 거쳐야 할 단계를 생략하고 이렇게 추진하면 차후 발생될 부작용을 어떻게 감당해 나갈 수 있을까?

연근해 어업이 죽어가고 있는 현재, 해수부는 대규모의 신항만과 물류배후 단지 구축보다 노후 선박 교체 지원이 더 시급하다. 해수부가 생기고 나서 각종 어업 규제 때문에 어업 생산은 급감하고 소규모의 노후 선박 위주로 된 연근해 어업은 거의 망하기 일보 직전이라고 어민들이 정부에 규제 완화를 요구하고 있지만 해수부는 어민들의 목소리를 외면하고 있다. 아울려 해수부는 현재 계획중인 2030 항만배후단지 건설 계획도 대폭 축소하고 수산물 등 식량 안보에 중요한 어선 현대화ㆍ어업 활성화에 사활을 걸어야 한다.

농업과 마찬가지로 어업인 노령화는 심각하다. 친환경 자동차처럼 중대형 친환경 어선을 풍랑에 취약한 소형 노후 선박과 교체 시 정부 지원금을 주어 청년들도 안심하고 어업에 종사할 수 있도록 해수부가 적극적으로 나서야 한다. 영세 어업인들은 협동조합을 구성하더라도 어선 규모를 늘려야 할 것이다. 삼면이 바다인데 수산물을 대부분 수입하고 국내 연안 어업은 죽어 가도 방기하고 있다. 가덕신공항 매립용 토사를 남해안 EEZ 모래 채취해서 수급하겠다는 발상부터 지워야 어업이 산다. 관급공사 바닷모래 채취를 절대 허가해서는 안 된다. 바닷모래를 채취하면 어류가 알을 낳고 어류의 먹이가 되는 해초류 천국 대륙붕이 사라지기 때문이다. 연안 어업을 살리기 위해 하천 관리를 깨끗이 하고 바다 쓰레기 유입을 막아 청정 연안을 유지하도록 해수부는 어떤 역할을 했는가? 하천 관리 책임을 지는 지자체와 환경부는 연안 오염 예방에 얼마나 신경을 쓰고 있는가?

   

대한민국 리셋: 예산ㆍ재정분야ㅡ국가부채 40% 로드맵 제시해야

정부가 규제 완화·투자 진작·구조 개혁’ 3대 전략을 제시, 경제 한파를 넘겠다고 선언했다. 이것만으로 안 된다고, 나라 살림을 걱정하는 국민이 늘고 있다. 1997년 외환위기(일명 IMF)이후 무역수지 적자는 올해 처음이고 규모도 64조 원이나 된다. 나라 살림 적자도 3년 연속 100조 안팎이다. 제2의 외환위기 도래를 막기 위해 재정건전성을 높이려면 현재 52%를 상회하는 국가부채 비율을 국가 부도 위험 안전선인 40% 이하로 낮추는 재정 긴축 로드맵이 필요하다. 윤석열 정부는 2027년 국민소득 4만 불 시대를 열기 위해 노동ㆍ 교육 ㆍ연금 3대 개혁 과제를 실천하겠다고 했다. 그러나 국민소득이 향상되려면 국가부채를 줄여 신성장동력 산업에 집중하는 것이 우선이다.

문재인 정부 5년간 예타(예비 타당성 조사) 면제 사업 규모는 120조 1,000억 원이다. 경제성이 낮은 이 사업들을 모두 실행하게 되면 사업비 120조 1,000억원 외에도  향후 운영비 손실과 기회비용까지 고려하면 수백조 원대의 국비 손실이 예상될 수 있다.

국가채무도 문재인 정부 초기 591조 9,000억 원인데 2022년 7월 25일 현재 1,043조 원으로 무려 451조 원 증가했다. 국내총생산(GDP) 대비 국가채무 비율도 문재인 정부 첫해인 2017년 초 36.0%에서 2022년 연말 52%를 초과할 것으로 예상된다. GDP 대비 재정적자 비율은 2022년 5.2%로 추정된다.

 

진해신항 매립 개발, 부산 신항 기능 저하

문재인 정부 예타 면제 사업은 아니나 사업 쪼개기로 두번 째 겨우 예타 통과를 한 사업이 있다. 바로 진해 신항(일명 부산항 제2신항) 구축사업이다. 이 사업은 네트워크 경제가 중시되는 오늘날 항만에 대한 정확한 미래 수요 예측 조사도 부재하고 스마트 항만 전략적 기반도 부실하다. 스마트 항만 개발을 내세우고 있지만 기술과 인식 부족으로 스마트항만이 지향하는 효율적인 디지털 트윈(digital twin)이 아닌 무늬만 스마트, 디지털 카피(digital copy)에 그칠 수 있다고 전문가들은 지적한다.

진해 신항은 28조 생산 유발 효과를 내세우고 총사업비 12조로 스마트 허브 항만 완료 시 2040년 21선석, 물동량 2022년 현재 세계 7위에서 2위 도약을 목표로 하였다. 그러나 물류 수요 예측 오류와 중복 투자 등 사업성 부족으로 2020년 예타 통과가 안 되었다가 1, 2 단계 사업 분리를 해 신청한 결과 문재인 대통령 임기 말인 2021년 12월 겨우 예타 통과가 되었다.

해양수산부는 2031년 1단계 9선석 목표, 예산 7조 9천억 원을 들여 2022년 초부터 기초 조사와 착공을 동시에 진행해 현재 건설 중이다. 경남 발전 계획을 보면 가덕신공항과 진해 신항을 추가 개발하고 철도를 연결해 트라이포트 세계 2대 물류 중심지로 도약하겠다는 이 사업은 구상부터 미래 물류 수요를 잘못 추산하였고 매립으로 인한 환경영향으로 기존 부산 신항 기능을 저하시키는 대표적인 국책 사업 실패 사례가 될 수 있다. 

김해 공항은 24시간 물류 공항이 아니기 때문에 김해 공항을 확장하는 것은 물류허브를 포기하는 것이라는 것은 '기망'에 가까운 주장이다. 국회는 일정 규모 이상의 국책사업에 반드시 적용해야 할 예타를 면제하기 위해 2021년 가덕신공항특별법을 제정하였다.

진해 신항 사업 취지와 목표는△부산신항(제1, 제2) 항만 총 60선석 중 36선 석의 경남도 확보로 항만기능의 경남 중심 재편,△가덕도신공항 및 철도와 연계, 트라이포트 물류허브 핵심 거점△최종 완공 연도 2040년 기준 4200만 TEU 처리, 세계 2위권 물류 성장이다. 진해신항 추진은 김경수 전 경남지사의 경남 중심의 부산신항 항만 재개편 작업이라고 요약할 수 있다.  

진해 신항은 수심 23m로 세계에서 가장 수심이 깊은 로테르담 항과 동급 항만건설을 목표로 하고 있다. 그러나 진해 신항이나 부산 신항의 벤치마킹 대상은 로테르담이 아니라 아랍권 네트워크 경제로 환적 중심항이 된 두바이를 목표로 해야 한다는 의견이 지배적이다. 진해 신항 건설이 본격 시작된 2022년부터 공사 토사로 부산신항에 대형 선박이 들어 오지 못하게 되어 부산신항을 더 깊이 준설 해야 한다는 진단이 나오고 있다. 부산신항은 수심(20m 목표로 건설)이 깊어 세계 2대 항만에 속할 정도로 입지가 좋았다. 그러나 진해 신항 건설이 본격화된 2022년 올해부터 해수 흐름이 달라지고 있다. 해수 유입이 부족하고 퇴적물이 쌓여 더 깊이, 더 자주 준설 해야 하는 등 운영 경비가 폭증하고 기존의 부산항 제1신항도 항만기능이 크게 저하될 수 있다. 대형 선박 접안 불가로 선사의 해외 이동으로 매출액이 점진적으로 감소하고 우수한 항만 명성을 잃어버릴 위기에 놓여 있다.

진해 신항이 만들어져도 환적물 증가로 이어지지 않고 부산신항 기능만 감소시킨다는 점이다. 부산의 수출입 물동량을 보면 아래 표에서 단연코 부산항(북항)이 부산신항보다 수출 건수 약 4배, 수입 건수 약 2배에 이를 정도로 많다. 진해 신항 건설보다 현재 더 시급한 것은 영세 물류회사 난립으로 공동경영이 안 되어 서비스 질 저하와 가격 문제로 부산항 기피 등 부산항 경쟁력 저하를 막기 위해 북항과 제1신항의 통합부터 먼저 되어야 컨테이너 처리 실적률을 높일 수 있다. 진해 신항 건설사업은 제1신항수심에 영향을 주지 않도록 설계부터 다시 해야 하고,  초과 수요가 발생할 때까지 당분간 전면 폐기 내지 잠정 유보해 완급 조절이 현실적으로 더 타당하다고 본다.

가덕신공항처럼 2030년 완공을 목표로 예타가 통과된 뒤 기초조사 단계에서 공사의 조기 실시도 문제이다. 현 정부는 문재인 정부의 오류를 바로잡을 자세가 되어 있지 않고 사업을 계승한다면 국가부채를 폭증시킨 문재인 2기 정부가 되는 것이다. 문재인 정부 5년간 예타 조사 없이 추진한 신규 사업이 120조 원 규모다. 재정건전성을 위해 전 정부 예타 면제 사업은 전면 폐기한다는 정신으로 현미경 점검을 다시 해야 한다.

                    트라이포트 전략 세미나(2022.12.20) "가덕신공항 활주로를 2개로 변경해야 한다"

 

가덕신공항도 현재 기초조사 단계인데 2023년 8월 경 기초조사가 끝나면 바로 토지 보상부터 가능하도록 가덕신공항특별법 개정안이 올해 11월 국회에 발의되어 있는데 통과가 되지 않아야 한다.

가덕신공항과 진해 신항은 대표적 중복사업이다. 가덕신공항이 건설되어도 국내선 김해공항을 포기할 수 없어 2개를 동시에 운영해야 해 공역 중첩으로 안전성이 우려된다고 한 국토부 의견서 제출을 보고 정상적인 국회였다면 가덕신공항특별법은 당연히 폐기되었어야 하였다.

가덕신공항처럼 여야가 단합하여 국가균형발전 차원에서 2개의 공항을 짓겠다고 한다면 국민이 국회와 정부를 질타해 국가부채 폭증을 가져올 사업을 폐기해 달라고 강력히 요구하는 수밖에 없다.

 

부산이 동북아 물류허브 되려면 진해신항보다 한일해저터널 건설부터 먼저 해 일본과 네트워크 경제를 구축해야

세계 10대 항만 중 싱가포르항을 제외하면 중국은 물류 대국이 되지 않을 수 없다. 2022 중국 인구는 24억 2,600만 명이고, 세계의 공장이 몰려 있어 물동량이 많다. 물동량은 국가 수출입 물동량과 환적량에 비례한다. 인천이 제 2도시 부산을 추월할 정도로 급성장한 것은 인구 16억의 G2 중국과 네트워크 경제를 이루기 때문이다. 중국으로 가는 수출입 물동량이 많으므로 기업도 중국 시장과 가장 빠른 시간에 도달할 수 있는 수도권으로 이전하였다. 이러한 수도권 팽창의 중국 네트워크 경제의 힘은 어떠한 힘으로도 막을 수 없을 정도다. 국가균형발전, 비수도권 발전을 위해 수도권 규제를 강화해도 역부족이다.

이와 마찬가지로 부산이 동북아 물류허브가 되려면 부산과 인접한 일본, 대만 등과 경제 네트워크 구축을 확대해야 가능하다. 대만과의 경제 네트워크 구축에 앞서 일본과 네트워크 경제를 구축하려면 한일해저터널을 건설해 양국 간 물류 이동과 인적교류가 더 활발해야 가능하다. 한일해저터널 건설은 부산뿐 아니라 일본 경제도 활성화될 수 있다. 

북극항로 개척만으로 당장 부산이 동북아 물류허브가 되기는 어렵기 때문이다. 부산-후쿠오카 간 한일해저터널이 구축되지 않으면 영세 선사들이 많아 물류비가 비싼 부산항보다는 일본이 동해항을 이용해 북극항로로 물류를 이동할 가능성이 있다. 따라서 현 상황에서는 진해 신항 건설보다는 한일해저터널 건설이 더 앞서야 한다. 한일해저터널 건설로 일본 물류가 부산항으로 집적되면 수요에 따라 진해 신항을 확장하는 것이 과잉 중복 투자를 줄이는 길이다.

두바이가 중동의 물류허브가 된 것은 아랍에미리트 연방이라는 거대 경제 네트워크가 있어 물류가 두바이로 집중되도록 아랍에미리트 연방이 밀어주기 때문에 가능한 것이지 두바이 항만과 공항이 가까운 트라이포트라서 두바이 항만이 급성장한 것은 아니다. 두바이 공항은 가덕신공항처럼 위험한 바다 위 인공섬 해상공항은 아니다. 김해공항처럼 바다에서 조금 떨어져 있는 안전한 내륙 공항이다. 두바이 공항은 두바이 항만에서 24km나 떨어져 있고 이동 거리는 30분이다. 김해 공항과 부산신항 간 거리는 배후 도로를 이용하거나 물류 전용 철도를 설치하면, 두바이보다 더 입지가 좋은 트라이포트(항만, 철도, 공항)가 될 수 있다. 두바이 트라이포트를 벤치마킹하는데안전한 김해공항 확장 대신 왜 위험한 가덕신공항을 지어야 한다고 할까?

두바이 공항과 항만 거리는 김해공항과 부산신항 거리보다 조금 더 멀다. 철도만 연결하면 김해공항과 부산신항도 트라이포트가 될 수 있다. 두바이는 항만과 공항사이 직연결 배후도로가 있어 이것이 물류 터널 역할을 한다고 알려져 있다. 김해공항과 부산신항도 직연결 전용 도로로 두바이보다 더 좋은 환적 환경을 갖추고 있다. 또한 김해 공항 확장시 주변 그린벨트를 풀어 물류 배후단지를 조성하면 김해와 부산이 모두 윈윈할 수 있다.

동북아 물류허브 구축이 부산의 미래비전이면 2030년 목표로 한일해저 터널 건설을 계획ㆍ추진하는 것이 2030 진해신항과 가덕신공항 건설보다 더 우선되어야 할 전략사업이라고 볼 수 있다.

 

제2 신항 건설보다 북항과 제1 신항 통합 우선, 컨테이너 환적 효율성 기해야

2021년 부산항 물동량을 보면 북항이 31.5%, 신항이 68.5%다. 물동량 증가를 보면 오히려 북항이 전년 대비 4.6% 증가하고, 신항은 3.8 증가에 그쳤다. 신항 시설이 부족해서 이런 통계가 나오는 것이 아니다. 제1신항 바로 옆 진해 신항을 건설하는 것은 현 단계에서는 필요 충분 조건이 되지 못한다. 그 이유는 진해 신항 건설 이유가 스마트항만 구축 때문이라고 하지만 현재와 같이 스마트항만이 자동화라는 인식에 그치고 선석 증대에만 목표를 둔다면 스마트 항만이 지향하는 디지털 트윈이 아닌 디지털 카피에 그치기 때문에 비전과 유사한 목표를 달성하기 어렵기 때문이다. 디지털 트윈이 아닌 디지털 카피는 컨테이너 환적에 시간이 더 많이 걸리고 오히려 서비스 질 저하와체증을 일으켜 항만 경쟁력을 낮출 수 있기 때문이다.

부산항의 경쟁력 향상을 위해 오히려 지금 당장 필요한 것은 진해 신항 건설보다 부산 북항과 부산신항의 통합 운영이다. 통합 운영하면 환적 시간과 비용이 줄어들어 환적 비율을 현재 55%(수출입 비율 45%)에서 더 끌어 올릴 수 있다. 환적 중심 항만이 되려면 적어도 환적 비율이 70% 이상은 되어야 한다. 싱가포르항은 환적 비율이 80~90%에 이른다. 그렇게 해야 물류허브가 될 수 있기 때문이다. 물류 네트워크부터 먼저 만들어 물류 이동 수요를 먼저 창출하고 그 다음 항만을 늘려야 하는 것이 순리다. 물류 네트워크 확보는 않고 진해 신항을 현 단계에서 조성하면 담을 물도 없는데 국가가 빚내어 투자하고 이자 부담 고통을 감수하면서 운영비가 많이 드는 물그릇만 키우는 꼴이다.

따라서 윤석열 정부는 경제성이 낮은 진해 신항 사업을 중단하고 2023년 예산에서 진해 신항 건설 예산을 전액 삭감해 개발 속도를 조절하는 것이 예산 낭비 중복사업 리스크를 줄이는 길이다.

진해 신항은 부산항만공사 부채가 80%인 상태에서 이 사업까지 추진하게 되면 부산항만공사는 과도한 부채로 경영 위기가 초래될 수 있지 않은가? 부산항만공사는 2030월드엑스포 유치도시에 손색없도록 벤치마킹 사업들을 만들어가야 한다. 이러한 점에서 해수면 상승으로 기후영향을 받게 될 지역인 북항 랜드마크 부지를 매각하지 않고 원안대로 정원을 추진한다면 이것은 2030월드 엑스포 시 기후친화도시의 좋은 사례로 남을 것이다.