2022.8.1 업데이트

 

포스트 코로나 시대 work & travel (업무와 여행) 대비 교통 허브 플랫폼 구축하자

부산 노포터미널 일대는 부산시에서 가장 많은 도시철도 4개(예정사업 포함)가 환승하는 교통거점이다.  수도권으로 인구가 빠져 나가면서 부산에 위기가 다가오고 있다. 부산발전의 핵으로 기업이전을 이야기하고 있지만 부산의 장기 비전을 바꾸지 않고서는 쉽지 않은 일이다. 부산의 장기비전은 일본 경제와의 통합속에 미래 친환경 기술 대중교통을 한일 간 건설하는 것이다. 그 다음은 일본 등 해외 관광객들의 한국내 관광지 방문이 용이하도록 전국 관광철도망을 부산을 시발역으로  설치한다. 제2수도권 육성책의 하나다.

부울경 메가시티 조성 시 수도권과 부산을 연결하는 하이퍼루프와 KTX(SRT) 노포역 추가 설치에 발 맞추어 부울경내 광역교통망 구축과 드론, 에어택시, 플라잉카 등 부울경내 이동성을 높이기 위한 다양한 방안이 고려되어야 할 것이다. 노포터미널과 노포 kTX (SRT), 4개 도시철도 환승역인 지하철 노포역이 모두 한 곳에 있어 환승 거점이자 부산 북부 부도심으로 개발하는 것이 좋다. 해운대처럼 주요 교통 핵심시설인 터미널과 KTX역, 지하철역을 한곳에 통합하지 않고 여기저기 분산시키면 결국 이용하는 시민들만 불편하고 온실가스는 더 늘어난다.  국가 에너지 소비를 줄이기 위해 도시계획을 잘 수립해야 한다. 일본은 이러한 점에서 교통시설을 한 곳에 모아 도시계획이 잘 된 모범국이다. 

  

 

부산 출발 전국 관광철도 KTXㆍSRTㆍ하이퍼루프ㆍ신칸센ㆍ도심항공모빌리티 시발역은 노포터미널이 최적

2020년 들어 제 2수도권 남해안광역경제권의 부산은 서울에 비해 전국 각지의 관광지를 연결하는 철도가 심각히 부족한 실정이므로 노포역 중심의 관광철도 연결은 매우 중요한 부산 발전의 변수가 될 수 있다. 따라서 현재 양산시가 추진중인 KTX물금역 대신 KTX 노포역 신설이 물류량이나 이동인구수 면에서 더 경제성이 높다.  

 

 2050 탄소제로 비전 구현 철도 시대, 전국 도로망 확충은 이제 그만!

우리나라는 스위스나 일본처럼 유명 관광지까지 가는 철도가 없어 모두 자동차로 이동하다 보니 온실가스가 많이 발생한다. 관광지는 산상열차도 운행하여 관광객의 이동편이를 도와야 한다. 노포역에서 철도로 불국사-합천해인사- 문경세재-충주호-민속촌-서울역 등 노선도 필요하다. 노포역-우포늪-하동-산청-지리산 구례마을-전주-새만금-태안국립공원 등 남서해안관광철도와 노포역- 포항- 울진- 강릉 경포대-설악산-통일전망대 동해안 관광철도 노선이 설치되어 해외 관광객이 부산 노포역에 오면 전국 관광지를 모두 가 볼 수 있도록 한다면 철도위주의 관광문화가 정착될 것이고 관광지 지역경제를 활성화시키는 촉매가 될 것이다.  

우리나라는 현재 서울에서 전국으로 가는 교통망은 잘 되어 있지만 부산에서는 관광지 교통망 구축이 거의 안 되어 있는 실정이다. 일본 관광객이나 중국관광객이 우리나라를 찾으면 손쉽게 철도로 가보고 싶은 곳을 갈 수 있게 해 놓으면 해외관광수지도 올라갈 것이다으며. 제주도는 이미 포화상태다. 환경용량을 초과하여 제주도가 제2공항을 짓게 하지 말고 부산 가덕도와 거제도 일대를 제2 제주도로 관광개발하여 분산이 필요하다.   

 

 

철도 민간기업 참여 장려해야

국가예산으로 전 국토의 철도망을 빨리 구축할 수 없다. 국가부채의 온상이 되고 있는 공기업과 자율경쟁을 위해 민간영역의 철도투자는 필요하다. 2019년 코레일 적자는 1090억원, 2020년 1조원 이상의 적자가 예상된다고 한다. 철도 민간투자는 시대적 트렌드다. 국철과 민간철도가 거미줄처럼 주요 관광지와 거점도시를 철도네트워 전 국토 철도 네트워크구축이 2050 넷제로 비전을 앞당길 수 있다. 수송부문의 온실가스 감축과 미세먼지 저감은 자동차수송 시스템을 전면 철도시스템으로 전환함으로써 비로소 가능하다.

 KTX /SRT 노포역을 설치하고 청도-상주 문경 -충주호-민속촌-서울-판문점 등 중부내륙관광선을 연결하면 부산을 방문하는 많은 관광객들에게 한국 내 다른 관광지로의 접근성이 개선되어 부산 방문 관광객이 현격히 증가할 것이다.

한일해저터널로 신칸센 연결시 일본관광객들의 한국 관광지 방문을 보다 용이하게 하려면 부산과 경남, 경북 지역의 관광지를 연결하는 시발역도 노포역이 적합하다. 우리도 스위스나 일본처럼 관광지까지 산상열차를 통해 갈 수 있으면 관광도 활성화되고 자가용 이용시 발생하는 온실가스도 줄일 수 있다. 부산에서 우포늪, 하동차밭, 산청 황매산, 지리산, 합천해인사를 잇는 경남관광선과 청도 운문사, 경주 불국사, 울진불광사, 포항 보경사 등을 잇는 경북관광선을 잇는 철도는 부지 여유가 있는 노포역이 적합하다. 이러한 점에서 KTX 노포역 설치는 절대 미룰 수 없는 부산 부도심개발의 최우선 과제가 되어야 할 것이다. 

최근 동남권특별자치연합을 구상하는 경남도가 KTX노포역 신설대신 KTX물금역을 추진하고 있다고 하는데 이것은 동남권의 핵심인 부산의 지리적 중요성을 간과한 것이라고 본다. 동남권은 광역적 의미에서 영남권으로 그 영역이 확장되어야 하고 전국시외버스터미널과 양산과 울산을 잇는 도시철도가 있는 KTX 노포역 신설이 더 바람직하다.  

 

한국과 일본 경제 동반 추락 막으려면 한일 터널로 공동 경제권 구축 필요

아시아 경제 대국 중국 경제 규모는 14조 7천억 달러(2020년 GDP)이다. 중국이 한국 시장에 빗장을 걸면서 한국 경제도 본격 추락하고 있다. 대선이 끝난 올해 3월부터 한중 무역 적자가 4개월 연속 계속되고 있고 이것이 호전될 징후는 보이지 않는다. 일본 경제 규모는 5조 달러, 한국이 1조 6천억 달러에 머물고 있다(2020년 GDP). 글로벌 1,000대 투자 기업 수도 일본이 140개, 한국이 25개(2019년 기준)다. 소재부품 대일 적자는 83억 달러(1994년, 적자 비중 70%)에서 154억 달러(2020년, 적자 비중 73%)로 갈수록 늘고 있다. '일본 극복(극일)'대신 일본과 협력해야 한다. 한일 양국 경제가 동반 추락을 최소화하려면 한일 양국 간 경제 협력과 상호 문화 존중이 무엇보다 소중하다.

 

 

또한 일본구간을 제외하면 우리나라 구간은 부산-대마도 구간만 먼저 설치하면 되는 한일해저터널도 사업비용은 실제 많이 들지 않는다. 교량이 설치되고 일본이 대마도와 후쿠오카를 연결하면 부산에서 동경가는데 자동차로 3시간밖에 걸리지 않는다. 동북아경제 중심 도시 동경을 가는데 수십만원 주고 비행기를 타고 갈 필요가 없다. 내 자동차를 타고 가거나 신칸센을 타고 가면 일본 전역을 여행할 수 있는 이점이 있다. 신칸센 철도의 한국 진출을 위해 KTX 와 호환 가능하도록 설계 변경이 필요하다.  신칸센 국내 시발지도 부지 여유가 있는 노포역이 적합하다. 일본인 관광객들이 노포동 일본마을에서 쉬고 그 다음 경남관광선, 경북관광선, 중부내륙관광선을 타고 한국을 두루 여행할 수 있다. 이러한 점에서 이 글은 KTX 노포역 주변에 대한 개발방향을 제시해 본다.

 

유라시아 철도는 어떻게 추진해야 할까?  후쿠오카부터 먼저 참여시키자

유라시아 철도는 한반도를 거쳐, 시베리아노선과 중국 실크로드 노선, 중앙아시아 노선 등 3 종류의 노선으로 대별되지만 궁극적으로는 부산에서 베를린, 파리, 런던까지 연결되는 물류와 인적, 문화적 교류면에서 그 역할이 기대된다. 유라시아 철도를 한반도에서 연장하여 일본을 포함한 ONE-ASIA전략으로 일본의 거대물류와 관광자원을 연계시키자.

 

부산-후쿠오카간 (C노선) 한일해저터널로 신칸센(하이퍼루프), KTX/SRT 노포역에 연결

인구감소국인 한국과 일본은 미국과 캐나다, 스칸디나비아 3국처럼 사회ㆍ경제ㆍ문화ㆍ관광 전반의 시스템을 상호 공유ㆍ교류하여 양국의 시너지를 극대화한다. 특히 부산은 양국간 브릿지 역할을 할 수 있다. 부산은 일본과의 직ㆍ간접 교역을 통해 급성장한 무역도시인 만큼 한일해저터널의 조기 설치를 통해 부산 2030 월드 엑스포 유치시 일본인들이 신칸센(하이퍼루프)을 타고 부산에 올 수 있도록 하는 것이 흥행효과가 있다.

 

한일해저터널 교통혁신, 부산과 동경이 차량으로 3시간 거리

과거 산출한 한일해저터널 설치비용이 과대 추산되어 있다. 우리나라 구간은 부산과 대마도구간이므로 실제 공사비용은 예상외로 적게 들 수 있다. 철도뿐 아니라 차량 이동도 가능하므로 물류비용과 물류이동시간이 대폭 단축된다. 부산에서 자동차로 도쿄까지 3시간밖에 걸리지 않는다. 수십만원 주고 비행기를 타고 갈 필요가 없이 저렴한 비용으로 자동차나 신칸센을 타고 일본 곳곳을 갈 수 있다. 한일해저터널 초광역교통망으로 일본과 우리나라가, 특히 부산과 후쿠오카가 그 수혜 중심지가 된다. 일본과 물류이동이 많은 기업은 자연히 부산이나 인근 경남으로 이전하게 된다. 부산을 중심으로 영남권이 제2수도권으로 도약하게 되고 대한민국 중흥기가 도래된다. 현재 영남권이 주저앉아 대구, 부산 지역총생산이 2만불대라 대한민국이 4만불로 성장 못하고 3만불 초반에서 끌어내리고 있는 것이다. 이것이 제2수도권인 영남권을 살려야 하는 이유이다.

마찬가지로 2025 오사카 월드엑스포 때 한국인들이 일본에 신칸센(하이퍼루프)을 타고 일본에 갈 수 있도록 한일해저터널 조기 착공 등 특단의 대책이 필요하다.

기술개발이 완료되면 고속철도에 비해 공사비가 1/10분의 1 수준인 하이퍼루프는 한일해저터널에도 설치 가능하다. 부산 ㅡ서울, 부산 ㅡ후쿠오카가 부산시내만큼 가까와지게 되는 교통혁명 시대에 부산의 성장은 지정학적 이점을 잘 활용하면 가속화될 수 있다. 

부산이 급성장한것은 일본으로 가는 관문, 대륙으로 가는 관문으로 교통요지, 글로벌 무역도시로 성장한 덕분이다. 대구ㆍ경북을 포함한 한국 동남권(1,200만)과 일본 규슈 1,300만이 하나의 공동경제권을 이루어야 두 지역이 상생발전한다. 

 

 

 

특히, 동남권과 규슈를 아우르는 한일공동경제권의 거점도시가 부산(인구 340만)과 후쿠오카(인구 500만)이다.

 

 

21세기는 도시간 협력시대

국가간 협력이 외교적 갈등과 법률, 규제로 점철된 의회, 행정장벽 때문에 추진이 안 되는 게 많다. 그러나 중앙정부 관치에서 벗어난 지방자치가 법제화되면 도시간 협력은 쉽게 이끌낼 수 있다.  상생 발전하기 위한 도시간 협력은 조례제정을 통해 비교적 신속하고 용이하게 추진될 수 있고 주민 파워를 통해 국가정부간 협력도 견인해 낼 수 있어야 진정한 지방자치이다. 우리나라는 아직도 지방자치가 법제적으로 완성되지 않았다.

지자체간 협력을 통해 국가의 협력을 유도하는 좋은 사례를 만들 수 있을까? 부산이 관문인 유라시아 철도와 일본관문인 신칸센철도의 부산연결 구상부터 먼저 접근해 보자. 한일간 철도 해저터널을 연결하여 일본의 신간센이 부산까지 오고 한국 사람도 일본 기차여행을 하려면 부산에서 신칸센을 타고 가면 된다. 영국과 프랑스간 영불해협터널이 하나의 유럽으로 만드는데 크게 기여했다. 물류나 사람의 이동이 경제발전의 원동력이 된다. 한일해저터널도 철도연결을 통해 온실가스를 줄이고 물류이동과 인적교류를 늘릴 수 있다. 

 

호환 안되는 신칸센과 KTXㆍSRT 고속철도,

한일해저터널 오가는 신칸센은 한국 철도에 맞게 특수 제작된 하이퍼루프 미니 뉴신칸센 셔틀이 대안

아쉬운 점은 한일간 철도 레일 시스템이 달라 신칸센이나 KTX가 호환운행이 안 된다는 점이다. 김영삼 정부가 프랑스 떼제베와 계약하지 않고 일본 신칸센과 계약했더라면 상호 운행이 자유로울텐데 하는 아쉬움이 있다. 인접국간 시스템공조의 이점은 스칸디나비아 반도국가들과 미국ㆍ캐나다에서 잘 볼 수 있다 유사한 시스템과 제조로 시너지를 발휘할 수 있기 때문이다. 이제부터라도 한일간은 한 차원 높은 기술 및 제도 시스템 공조협력 시대로 나아가야 할 것이다. 

한일해저터널 사업을 계기로 일본이 한일해저터널용으로 한국 철도 시스템에 맞춰 특수 제작된 하이퍼루ㅍ프 미니 뉴신칸센 셔틀을 제작하여 승객을 일본 신칸센역까지 이송하는 것을 검토해 볼 수 있다.

 

신칸센역과 서울-부산 하이퍼루프역은 복잡한 부산역보다 노포역으로

한일해저터널의 한국 시발역은 부산역보다는 노포역이 낫다. 부산역은 KTX/SRT 종점으로 회향 등으로 복잡하다.  신칸센은 한국형 철도 시스템에 맞게 특수 제작되어 부산역을 거쳐 기존 철도를 이용해 자팬타운(일본마을)이 있는 노포역까지 뉴신칸센 셔틀 형태로 운행하면 된다. 여기가 신칸센의 종점이 된다. 노포역은 울산과 대구경북과 고속버스와 철도로 연결되는 교통요충지로 여기에 자팬타운을 건설하여 일본인들이 투자하고 거주하도록 한다.  

덴마크 코펜하겐과 스웨덴 말뫼를 연결하는 초광역경제권도 3칸 초경량 차량이 해저터널과 다리를 오간다. 말뫼가 해저터널 연결후 코펜하겐 사람들이 집값이 싼 말뫼로 이주와 신도시를 만들었고 양구간 대학을 연합하여 클러스터를 만들어 경제발전을 가져왔다. 10년간 브릿지 공사끝에 말뫼가 돈과 사람이 몰리는 기적이 일어났다.

 

 

 

부산의 고지도를 보면 대마도가 부산의 행정구역에 포함되어 있었던 적이 있었다. 조선통신사 행렬은 부산시가 행정관청으로서 대마도에 조정이 파견하는 사신을 보내는 일을 주관했다는 부산의 과거를 보여주고 있는 것이다. 과거 부산은 일본으로 가는 관문항, 동아시아로 가는 관문항으로서 왜관설치 등으로 조선반도내 유일한 자유무역도시로 급성장했다.     

 

 

조금 길어 초기투자비용이 더 들어도 부산-후쿠오카 노선이 이용객이 많아 투자비용회수가 빠르다는 점에서 가장 경제성이 있다고 볼 수 있다. 한일간 공식적 추진은 1990년 노태우, 김대중, 노무현 대통령이 해저터널을 일본 방문 때 제안했고 한일터널 연구회와 부산발전연구원이 합동으로 연구가 진행되고 있다.

한일 해저터널은 일본이 전액 출자하여 건설과 관리유지를 책임지고 우리 부산이 신칸센 기착지 임차료와 역내구간 이용료인 통행세를 받는다. 유라시아 철도의 북한통과는 북한의 정치적 변수에 의해 영향을 받기 때문에 현재로서는 당장 추진이야 여건상 어렵겠지만 구상은 미리 해 볼 수 있다. 이렇게 해야 유라시아 철도 연결사업에 일본에게 일정부분 부담을 요구할 수 있을 것이다. 들리는 바로는 일본측이 한일 해저터널 공사비 전액을 부담하겠다고 하였다면 이 부분에 대한 적극 검토가 필요할 것이라고 본다.

 

 

일본 홋카이도와 사할린에 해저터널이 개통되어 철도가 연결되었다. 한일해저터널을 연결하면 부산은 일본전역은 물론 사할린도 갈 수 있다. 북한을 거쳐 유럽을 갈 수 있는데 북한내 철도 연결은 북한에 대한 유엔의 경제제재가 북한 핵포기가 없는 한 어려운 점을 볼 때 신칸센의 부산설치는 부산발전에 긍정적 영향을 줄 수 있다.  

 

아시아터널인 한일터널-러일터널 연결하면 부산이 동북아의 중심

             

 

 

한일해저터널은 자율주행 자동차와 하이퍼루프만 운행하고 전기자전거도 검토한다. 자율주행 자동차도 하이퍼루프도 신기술이고 상용화를 위해 테스트베드가 필요하다. 한일해저터널이 한국에게 신기술을 실험하고 보급하는 좋은 기회가 될 수 있다. 2030월드엑스포 유치에도 도움된다.  

 

 

2030월드엑스포 유치에 한일해저터널완공 사업 유리

2020 월드 엑스포가 열리는 두바이는 세계 최초 최대 시속의 하이퍼루프 초고속 열차가 두바이와 아부다비간을 12분만에 주파하는 2021년 완공될 전망이다. 두바이는 하이퍼루프 신기술을 보여주기 위해 월드엑스포장에 하이퍼루프를 전시하고 있다.  부산도 세계 첨단기술 전시장 역할을 하는 2030월드엑스포를 유치하려면 그 때까지 한일해저터널을 완공하고 엑스포장에 해저터널 신기술과 두바이보다 진전된 하이퍼루프 신기술을 보여 주겠다는 보다 구체적인 로드맵을 유치계획서에 담는 것이 유치에 도움될 것이다. 

 

 

 

 

경부 하이퍼루프로 서울-부산간 20분시대 조기착공, 하이퍼루프 수출국가로 도약하자

하이퍼루프 노포역은 기존 고속도로를 따라 설치하면 되므로 부지 비용이 적게 들 수 있다. 서울-부산간 하이퍼루프와 한일터널 하이퍼루프로 박람회 겸 관광을 위해 수도권 내국인과 일본인 등 해외 관광객이 많이 오려면 비행기보다 시간이 절약되는 하이퍼루프 개통이 더 유리하다. 세계각국이 온실가스 감축을 위해 2050 넷제로를 목표로 국가경영을 하고 있다. 온실가스는 수송이 차지하는 비율이 크다. 땅이 넓어 항공에 의존하는 미국 등도 온실가스를 줄이고 항공에 비해 도심 접근성이 좋은 하이퍼루프를 도입할 가능성도 높아지고 있다.  하이퍼루프 국내 기술 정착과 수출시장 개척을 위해 서울과 부산간 하이퍼루프 시범사업도 조기에 하여 서울-부산간 20분시대를 열어야 할 것이다. 그렇게 되면 부산이 명실공히 제2수도로 기능할 수 있을 것이다.

 

 

일본의 신칸센이 오는 부산의 관문 유라시아 철도 출발역은 어디가 좋을까?

 

 노포역에 KTX/SRT 노포역(시발역), 환승센터 신설 ㅡ부울경, 대경권 광역교통망 중심

그린뉴딜로 KTX/SRT 중부관광철도 설치 (노포역 출발)

유라시아 철도 수도권은 KTX서울역이 아니라 KTX 광명역이 발빠르게 추진계획서를 제출하고 있다. 유라시아 철도 부산 출발역은  KTX/SRT  노포역이 환승과 유동인구 등 지리적 입지 측면에서 가장 좋다.

그린뉴딜, 온실가스 줄이는 철도 위주의 녹색교통예산으로 편성해야 한다. 수십조의 예산을 쓰면서 도시재생센터 짓고 마을까페 만드는 식의 소규모 도시재생은 과감히 중단하고 녹색교통확대를 위한 SOC 사업으로 전환하도록 한다.

 노포역- 청도-대구-상주-충주-이천-용인-성남-서울역(수서역)을 연결하는 KTX/SRT 중부 관광철도를 신설한다면 자동차대신 철도중심의 교통체계로 재편되어 온실가스를 줄이면서 중부내륙지방의 획기적 경제발전을 가져올 수 있다.  KTX/SRT 노포역은 부울경 주민들의 교통중심지로서  좋은 관광자원을 가지고 있지만 접근성이 좋지 않은 상주, 충주 등 중부지방을 관통하는 고속철도가 필요하다. SRT처럼 민자유치로 하는 것도 한 방안이다.  

 

            

 

 어디가 좋을까?

KTX/SRT  노포역 위치는 현재의 노포 지하철 역사가 좋다. 부산역을 시종착역으로 하는 기존의 금정터널 부근에 KTX/SRT 노포역을 만드는 것이 아니라 노포터미널이 있는 지하철 노포역에 시종착역으로 하는  KTX/SRT 역을 신설하고 환승역을 만든다. 기존의 금정터널 부근에 노포 KTX/SRT 역을 설치한다면 지하철 노포역까지 환승연결하는 스카이 트레인이 필요하다.   여기에다 여수와 목포를 경유하는 부산-광주간 KTX와 신칸센이 온다면 교통거점이 된다. 그렇게 되면 KTX역 노포역은 서울-부산 노선인 경부 KTX/SRT 와 영호남 KTX를 서로 연결시켜 주므로 유라시아 출발역으로서 최적지이다.  현재 종착역인  부전역은 사상지역이 과거 부실 매립지가 많아 연약지반이 있어 지반침하 우려가 있다. 

KTX 남해안선(부산-광주)을  노포역까지 연장시킨다면 포항, 경주, 울산, 양산, 김해, 창원과 모두 가까와 유동인구를 잡는데도 효과적이고 부산의 부도심으로서 한 축을 담당하고 부울경 경제권의 핵심권역이 된다.  경부선 KTX 연결은 금정터널 부근  KTX/SRT  노포역(경부선 일명  KTX금정역)) 설치와 동시에 모노레일로 KTX 노포역까지 연결한다.  신설 KTX /SRT 노포역은 부산과 광주를 연결하여 영호남 시대를 여는 시발역이 되도록 한다

 

양산선, 신정선 울산까지 확장

양산시가 KTX역을 물금이나 동면에 독자적으로 만들겠다는 의지를 표명하지만 수용인구를 볼 때 노포역에 해야 양산은 물론 부산 동래, 금정, 기장, 수영, 해운대, 동부 울산까지 모두 수혜지역이 된다. 이용인구를 살펴보아야 하고 노포터미널은 전국각지의 승객들이 모여드는 곳이라고 볼 때 환승효과도 있다.  부산 노포역-양산 북정역까지 연결되는 양산선의 종점인 북정역에서 통도사∼KTX 울산역∼울산 신복역(41.2㎞)까지 철도공사가 마무리되면 부산시와 양산시, 울산시까지 광역철도로 연결되는 동남권 교통 르네상스 시대가 도래한다. 부울경전철(신정선)은 서창, 웅상을 지나 울산 무거동까지 연결되므로 노포역이 부울경을 연결하는 환승역으로 교통요지가 된다.

 

 

KTX 남해안선 노포역 시발점

KTX 남해안선(영호남 고속철도) 종점을 KTX노포역으로 한다면  훨씬 더 이용률이 증가할 것이다.  기장, 양산, 경주, 울산 지역의 남해안선 이용률이 높아진다.

 

환승센터, 시외-고속 통합 버스터미털, 지하철역(1호선,양산선), 신칸센역, 남해안선(부산-광주) KTX/SRT 노포역, 호텔, 백화점, 식당가 모두 한곳에 통합개발

 

 

 

KTX 노포역은 서울 수서역처럼 시발역으로

KTX 노포역은 일본 나가사키역처럼 지하는 도시철도(1호선과 양산선), 1층은 통합버스터미널(고속버스, 시외버스), 2층은 신칸센과 KTX 복합환승역, 3~ 4층은 백화점과 레스토랑, 5층 이상은 호텔로 개발한다. 현재 KTX가 지나가는 금정역에서 지하철 노포역까지 KTX 선로를 더 연결하면 KTX 노포역이 시종착역이 될 수 있다. 현재 KTX금정역도 거론되고 있는데 이렇게 할 경우 현 지하철 노포역까지 모노레일로 연결해야 한다.

 

신해운대역, 지하철역과 분리, 불편한 도시계획

 이전된 신 해운대 철도역이 지하철 해운대역과 많이 떨어져 있어 버스를 타고 나오도록 도시계획을 한 것은 온실가스발생과 시민불편을 가중시키는 잘못된 도시계획이다. 부산시가 왜 버스터미널과 KTX역, 지하철역을 통합개발하지 않고 여기 저기 흩어 놓아 이용하는 시민들에게 교통비와 시간, 갈아타기 등의 불편을 주는지 성찰해야 한다. 교통선진국은 교통편은 모두 모아 통합개발한다.   

KTX/SRT  노포역 주변은 작장마을과 두구동 주거단지와  연결하고 작장마을은 부산진시장이전 등 유통복합개발단지로 개발한다. 노포삼거리는 직주근접형 디지털밸리로 일본이나 미국처럼 용적률 1000%~3000%를 허용하여 고밀도 개발을 한다. 교통선진도시 쿠리티바처럼 지하철역사 주변은 고밀도 개발을 하고 그기서 500m~1 km 이격거리에 따라 존을 달리하여 고밀도, 저밀도 개발 구분을 한다면 자동차 이용률이 줄이들 것이다.  도시계획은 환경계획과 병행하여 수립하고 콤팩트 시티를 기본으로 한다. 환경을 고려한 도시개발을 계획단계부터 한다면 차량이동으로 인한 온실가스를 많이 줄일 수 있다. 

신칸센과 KTX표를 함께 사면 한국과 일본에서 모두 할인을 받을 수 있는 시스템을 양국이 도입하여 일본관광객의 한국내 관광과 한국인의 일본관광을 비행기보다 저렴하게 할 수 있도록 한다면 더 좋을 것이다.

 

 

관광 1번지 해운대까지 모노레일(스카이 트레인)로, 바다는 바다버스로 해양관광 활성화하자

 

노포터미널에서 가장 교통접근성이 좋지 않은 곳은 부산 관광 1번지 해운대이다. 해운대까지 몇번이나 지하철을 갈아타야 하고 버스는 우회노선이라 시간이 많이 걸려  불편한 점이 많다.

 

관광 모노레일 노선

서울-부산행 KTX 노포역에서 회동수원지-철마-센텀2지구ㅡ해운대수목원- 센텀-마린시티ㅡ동백섬입구까지 연결한다.  스카이트레인 전노선에 현수교처럼 경관조명을 설치하여 밤에는 화려한 야경으로 강과 바다를 수놓도록 한다.  이 노선은 노포역어서 호수-수영강-해운대 바다를 조망하면서 부산관광을 즐길 수 있는 멋진 코스가 될 것이다.

내려서 센텀에서 배로 갈아 탈 수도 있다. 센텀에서 요트나 바다버스(sea bus)배를 타고 1노선(센텀-마린시티-미포-송정-기장시장-울산 대왕암-간절곶)과  2노선(센텀-광안리-용호만-이기대-영도-자갈치-송도-다대포-을숙도-가덕도)의 바다버스의 정기운항을 통한 연안일대와 섬여행은 관광자원의 증대뿐 아니라 연안에 집중된 아파트 주민들의 교통수단으로 활용되어 온실가스와 교통체증까지 줄일 수 있다.

 

 

 

  노포역 주변에 터미널시티 조성

노포터미널역세권 개발 대상지는 도시관리계획상 개발제한구역, 자연녹지지역 등으로 지정돼 있고 상수원보호구역, 문화재보호구역 등 2중, 3중 규제를 받고 있어 전략적 접근이 요구된다. 부산시의 이 일대 36만㎡ 주거·상업지구 조성은 상수원보호구역 해제를 해야만 가능하다.  현재 회동수원지는 부산시 상수도 전체공급의 10%를 공급하지만 낙동강 원수를 절반 정도 보태야 하므로 실제상으로는 5% 공급에 불과하고 수질도 나빠 화학약품을 가장 많이 사용하여 고도정수처리한 후 동래구 등 주민들에게 수돗물을 공급한다. 이렇게 볼 때 5% 의 안전하지도 않은 수돗물 공급을 위해 금정구 주민들의 피해는 막대하다고 볼 수 있다. 

 

 

그린벨트지역 터미널 이전은 부적절한 도시계획

이러한 문제점을 알고도 추진된 그린벨트지역내의 부산 시외버스 및 고속버스 통합 터미널이전은 도시계획상 세계적으로 유례없는 일로 도시 발전의 걸림돌이 되어 왔다. 제 2도시 관문인 부산 터미널은 웬만한 시골 터미널보다 시설이 열악하다. 김밥과 햄버거, 간편식 밖에 없고 숙박시설은 전무하여 늦게 내리면 잘 때가 없어 택시를 타고 나가야 한다. 이러한 상황은 부산시가 유동인구가 많아 좋은 일자리를 만들고 세수를 증대시킬 수 있는 곳을 묶어 놓는 셈이 된다. 터미널주변에 회동수원지와 노포동 고분군, 공원 부지가 있어 증개축조차 어렵다. 터미널 시설도 개·보수 않고 환풍구 시설도 작동 않아 악취에다 이용객 편의시설마저 부족한  노포터미널의 시민불편 가중은 중앙정부가 해제권을 가지고 있는 상수도보호구역, 그린벨트, 문화재보호구역 등 다중 토지규제 때문이다..

부산시는 민원이 폭주하는 2015년 노포터미널역세권 개발 용역결과를 발표하여 일단 불을 끗지만 터미널 부지 소유권을 부산교통공단이 가지고 있어 부산시가 마음대로 추진할 수도 없었다. 부산시는 2015년 역세권 개발계획 수립에 이어 2016년 부산교통공사가 노포복합환승센터 개발을 검토하였지만 토지이용계획에 대한 주요 결정권이 중앙정부가 가지고 있어 검토 수준에 머물고 있다. 운영을 맡은 ㈜부산고속버스터미널도 계약 만료 시점인 2021년을 얼마 남겨 두지 않고 있어 시설 투자엔 소극적인 상황이라 노포터미널의 쇠퇴를 더 이상 방치하지 않기 위해 중앙정부 차원의 다중 규제해제와 신규 교통시설 설치 지원이 시급하다.

 

 

24시간 고속버스 운행 시스템 도입하라

터미널 이용률을 높이기 위해서는 오전 6시부터 익일 오전 2시까지인 현재의 버스 배차시간을 좀 더 늘려 광주처럼 24시간 풀가동시스템으로 새벽 3시-4시-5시 시간대까지 버스운행을 연장한다.  서민을 위하는 정치를 한다 하면서도 기차보다 저렴해서 서민이 이용 많이 하는 버스 운행시간을 늘리지 않고 있다. 인천공항가는 버스도 1일 1회에서 5회 정도로 추가 배차하도록 한다.

24시간 버스 운행시스템이 부산에도 광주처럼 도입되면  아침회의에 참석하기 위해 비행기나 새벽기차를 이용하지 않고 저렴한 가격의 고속버스를 타고 서울에 출근이나 조식 회의 참석이 가능할 것이다.

 

노포터미널시티 어떻게 개발할 것인가

 

1구역 작장마을 빛의 도시, 힐링도매쇼핑 조성

부산시는 부산의 대표적 낙후지인 노포터미널 일대 개발을 위해  2015년 초 노포동 171 일원 36만㎡  노포터미널 역세권 복합 개발계획의 밑그림을 발표하였다. 그 계획에 의하면  노포터미널과 가까운 곳에 호텔이나 모텔,  대형 복합쇼핑몰 등을 조성한다.  그러나 이 계획은 노포터미널 외 지역, 특히 노포사송로 일대를 공원이나 주차장 등으로 구획한 것은 잘못된 도시계획이다. 이것은  도시계획면에서 터미널시티 복합개발의 부대시설적 성격을 지니므로 수정이 필요하다. 

부산시 노포역세권 개발계획에 따라 몇 가지 도시계획 시설 아이템을 아이디어 차원에서 여기에 제시해 보고자 한다.

 

 

 

 

계획도면 편의상 터미널 맞은편 작장마을일대(윗부분)를 1구역, 노포삼거리 일대(아랫부분은는  2구역이라고 가정한다면, 1구역중 KTX 노포역 건너편 작장마을을 빛의 도시를 조성하고 평화도매시장과 같은 대형도매시장 이전을 통해 공원속의 도매쇼핑센터를 조성하여 동남권의 중심상권으로 추진한다. 이 일대는 차없는 마을로 자동차 주차장은 외곽에 두고 포터 서비스,  주차장까지 짐 날라주는 구한말 인력거, 자전거를 이용한다. 자전거 관광도 활성화하여 노포고분-법기수원지 노선이나 노포-정관까지 자전거 투어도 가능하다. 자동차 문명이전의 일자리가 많이 늘어나고 공기도 쾌적해 부산 천만 관광시대를 열 수 있다.

 

 

부산 섬유산업은 종합버스터미널이 부산진시장과 자유시장 근처에 있을 때 경남일대의 상인들이 버스를 타고 그 자리에서 바로 사서 물건을 보낼 수 있는 물류교통이 편리할 때 전성기였다. 그러나 서부경남지역은 터미널이 2개로 분산되어 사상에 설치되고 경부라인외 전국 수송망을 담당하는 부산버스터미널이 온천장으로, 노포동으로 이전하면서 상권을 잃었고 섬유산업이 쇠퇴했다. 거리는 멀어도 원스톱 이동이 가능한 경남 상인들이 교통이 편리한 강남고속터미널과 남대문 등지로 이동하는 대 전환이 일어났다.  대형도매시장과 버스터미널이 가까운 곳에 있어야 유통은 시너지가 발생한다.

현 평화도매시장을 노포역으로 옮긴다면 과거의 부산상권을 되찾아 올 수 있다. 평화도매시장은 부산의 디자이너들이 직접 만든 제품을 시판하는 곳으로 서울 하이퍼루프, SRT/KTX 와 전국 노포고속터미널과 지하철노포역이 위치한 현 노포역 앞 작장마을을 동시에 개발한다면 원스톱으로 전국으로 팔려 나갈 것이다. 오래된 건물로 시설이 열악한 현 평화도매시장은 주거상업 건물로 재개발한다면 모두 윈윈할 수 있다.

 

                               

 

도매 힐링 쇼핑센터는 섬유교육, 디자인교육, 재봉교육을 받을 수 있으며 셀프맞춤 또는 디자이너 맞춤 제작이 가능한 디자이너숍 개설로 노동효율적 일자리가 많이 창출될 수 있다. 이 일대는 중앙대로로 끊어져 있기 때문에 브릿지 등을 통해 KTX 노포역사와 작장마을을 연결하고 1구역을 스카이 워크, 자전거, 트램 등 보행친화적 공간으로 디자인한다. 빛의 도시와 도매쇼핑레저몰이 조성될 현 작장마을과 KTX 노포역사는 지주와 철도공사와 민관컨소시엄 사업으로 개발할 수 있다.

 

 

 

 

 

 

2구역  디지털아트ㆍ게임시티/일본마을(Japantown) 조성

 

 

 2구역은 디지털 아트시티로 조성한다. 4차산업 중 암호화폐연구소, 블록체인 연구소, 비트코인거래소 등 디지털기술 연구시설이 집약적으로 모여있는 디지털아트밸리를 조성한다. KTX 노포역과 일대 유통 레저 시설에 먼저 부산코인 시범사용을 시도해 볼 수도 있을 것이다. 이 지역은 부산대학, 부산외대와 가까와  산학연 클러스터 조성도 가능하다.  이 지역은 일본 등 동남아 한류 게임산업관련 인재교육장, 게임산업시설, 게임체험 시설과 디지털 아트 ㆍ가상세계 박물관 건립 등 다양한 아이디어가 구체화된 디지털밸리로 용도구역을 정한다.

 

 

이곳이 30% 그린 스페이스 의무화된  주거ㆍ상업ㆍ업무공간이 공존하는  용도구역지정으로 인도ㆍ태평양 디지털아트 전문도시로 성장된다면 부산은 일본과 아시아, 태평양의 디지털 생태 ㆍ문화ㆍ 아트 데이터 거점도시로 성장할 수 있다. 세계적 디지털 예술 거장들이 부산에서 나온다. 이렇게 되면 활발한 생태ㆍ문화ㆍ아트 부가 상품 개발과 수출입으로  부산은 월드 생태ㆍ문화ㆍ아트 데이터 거점도시로  월드 금융도시 홍콩이나 월드 관광 허브도시 싱가폴을 능가할 수 있다.

 

 

국가나 지자체 주도 공영개발은 LH와 도시공사 등 국가ㆍ지방 부채를 증가시키기 때문에 자발적 민간개발을 유도하는 것이 좋다. 최근 파리시도 시자체 개발을 시 부채증가 폐단 때문에 민간개발로 전환했다. 이것이 신어버니즘이다. 

이 지역은 토지매입 등을 통한 공영개발보다는 부산시가 도시기본계획 수립하고 시와 지주조합이 결합한 민관컨소시엄으로 개발하거나 시는 도시기본계획만 수립하고 지주조합이 건설회사를 선정, 단지 디자인을 공모하여 개발하는 방식도 가능하다. 

 

 

사상 스마트시티가 20여년간 개발이 답보상태인 것은 이 일대가 아직도 활발히 영업을 하고 있는 공장들이 산재하기 때문에 전면적 도시재생이 쉽지 않을 것이다. 대부분의 도시재생은 그 일대가 사양산업으로 문을 닫고 나간 상태에서 저ㆍ면적으로 이루어지는 것이 선례이기 때문이다. 사상스마트시티는 이 일대의  공장페수 처리, 악취예방시스템의 빅데이터화와  녹지와 휴식시설 보강 등의 공공인프라 증대를 통해 전면적 철거를 통한 상전벽해형 도시개발보다 현 시설 존치하는 가운데서의 주민 니즈 위주의 보완적 접근이 더 바람직하다 볼 수 있다.

 

일본마을(Japantown)

노포연못마을-대룡마을 일대는 다다미방 료칸 등 일본마을구역으로 정해 도시 기본계획만 수립해 주고 공영개발이 아닌 민간 주도 개발을 하게 한다. 이곳은 신칸센을 타고 온 일본인들이 머무르고 일본상품 쇼핑과 일본문화 체험, 일본어 전용구역으로 지정한다.  여기서 파는 일본제품에 한해서 면세를 해 준다면  중국 관광객들도 부산을 더 많이 찾게 될 것이다. 미국 San Francisco, San Jose and Los Angeles에 자팬타운이 있다.

 

 

노포동 일본마을은 샌프란시스코처럼 현대적 건물도 가능하나 일본 전통가옥이나 우리 전통가옥 도입도 적극 고려해 볼 만하다.  선택은 일본내 한국 투자자나 부산 방문 일본관광객들의 의견을 들어 보는 것이 좋다.

 

 

 

왜관 복원, 무관세존으로

일본마을과 가까운 노포터미널시티에 왜관을 복원설치하고 무관세존을 만든다. 초량왜관과 가까운 북항에 왜관 복원을 하지 않으면 노포동 일본마을에 왜관을 복원하고 그 일대를 무관세존으로 만드는 것도 좋은 방안이라고 생각한다.

 

 초량왜관 앞에는 아침마다 일본상인과 한국인이 물건을 사고 파는 난장이 되었다고 한다.

 

 

공영개발이 아닌 민관컨소시엄 형식으로 개발

2018년 부산시 부채가 4조 600억에 육박하는 고위험 상태에서 부산시는 가능한 관리비가 많이 드는 자산을 처분하여 부채 상환부터 하여야 한다.  그렇게 해야 부산시도 국가 신성장산업에 투자할 여력이 생긴다.  부산도시개발공사가 토지매입으로 노포터미널시티 일대를 공영개발하게 되면 동부산 관광단지 개발처럼 더 많은 부채를 부산시가 떠 안게 될 우려가 있다.

노포역 일대는  범어사, 고담봉, 스포원파크, 노포고분, 회동수원지, 양산 법기수원지, 통도사, 울산대공원, 울산 반구대 등 주변에 즐길거리, 볼거리가 많다. 이것을 묶어 하나의 관광벨트로 조성하면 시너지 효과를 낼 수 있다.

 

 

회동수원지 중금속 오염, 취수원으로 부적합

 

KTX노포역 설치는 이 일대가 회동수원지 인근 상수원보호구역이어서 이에 대한 해제가 먼저 선행되어야 한다. 회동수원지는 2018년 부산시 수돗물분석 자료에 의하면 중금속오염이 심각한 상태이다. 동래구에 수돗물을 공급하는 회동수원지는 취수량이 모자라 낙동강물을 펌프로 유입시켜 유지하는 상태다.  수원지 바로 아래  회동동 공단이 있어 공단 대기오염으로 인한 수질오염 우려가 있다. 대기오염은 구름으로 비가 되어 내리기 때문에 수원지 일대에 공단이 있으면 안 된다.  중금속 오염이 심한 현 회동수원지는 폐쇄하고 관광자원으로 활용하는 것이 좋다. 부산수돗물은 낙동강 원수를 아무리 잘 관리하여도 유역내 공단 오염룰질배출과 논경지 비료사용, 유역내 도시의 하수처리되지 않은 오폐수 때문에 취수원으로서는 부적합하다.

부산시는 부산 수돗물을 안전하다고 홍보할 것이 아니라 관리되지 않은 측정할 수도 없는 인체 유해물질이 늘 새로운 화학물질이 새로 발굴될 때마다 관리항목으로 추가하여 정수시설을 보강하여 인체에 지속적으로 잔류하는 고분자화화학물질로 소독한 물이 아닌 원수가 깨끗한 상류댐물을 부산시민에게 공급하겠다는 근본적 대책을 세워야 할 것이다.  낙동강 유역정수장의 과불화화합물 잔존으로 인한 부산시 취수원이전은 시급하다.

 

필요시 현 부산 정수장물 농업용수로 공급, 경남 식수전용댐 건설로 수돗물취수원 이전

 

농민들이 농사짓는 데 부족함이 없도록 수로로 낙동강물을 연결해 주고 합천댐 수원사용 농민들에게 물이용부담금 등을 활용한 다양한 지원을 통해 강 상류에 식수전용댐을 건설하여 부산 수돗물 취수원 이전을 하면 부산과 경남이 함께 윈윈할 수 있다.

서울시민과 광주시민은 댐물을 공급받아 1급수를 식수로 사용한다. 물은 인권이고 환경권이다. 부산시는 낙동강 원수를 수십종의 화학약품을 사용하여 고도정수처리하여 수돗물을 부산시민에게 공급하므로 장기간 음용할 경우 화학물질의 체내 축적이 예견된다. 부산시가 7대 광역시중 발암률이 최고인 것은 다름아닌 나쁜 물을 먹고 있기 때문이다. 환경단체 일원에서는 낙동강유역에 정수장을 두어야 낙동강 관리를 잘 하니 그대로 두자고 하는데 취수원 이전을 하고 나서도 낙동강물은 깨끗이 관리하면 된다. 강 유역에 정수장이 없다고 강물을 깨끗이 관리하지 않는 선진국이 어디 있는가?

낙동강 유역의 산업단지는 무단방류를 처벌하기에 앞서 국가가 산단 허가시 고도 정수처리시설을 하여 공업용수처리시설을 잘 갖추고 있지 않은 영세업자들이 몰래 무단 방류하는 것을 원천적으로 차단하는 것이 중요하다. 공단에 무방류시스템을 적용하게 되면  폭우시 몰래 방류하는 것을 막기 어렵다. 강물은 사람이 먹지 않아도 어류나 식물등의 생명이 살수 있어야 하고 농업용수, 공업용수외에도 요트, 배 등을 이용해 인간이 물류이동이나 레저에 활용하여야 하므로 주기적 모니터링과 유역으로 진입하는 모든 물에 대한 하수처리를 통해 깨끗이 잘 관리해야 한다.

 

시민의 생명을 담보하는 식수는 물산업과 구분해야

 

수자원공사와 부산시의 취수원 다변화 전략은 돈은 돈대로 쓰면서 부산 수돗물의 질을 떨어뜨리는데 일조했다. 부산시민의 염원인 안전한 식수공급은 강상류로 취수원을 옮기는 것만이 최선이다.  양기관의 취수원 다변화전략의 일환인 고리 원자력발전소 인근에 해수담수화 플랜트 설치나 원수가 깨끗하지 않은 낙동강의 강변여과수 도입은 문제가 많다. 시민의 생명을 담보하는 식수는 물산업과 구분해야 한다. 해수담수화 플랜트는 물산업이다. 강변여과수도 원수가 깨끗할 때 도입이 가능한 취수원 확보의 한 방법이다. 똑같은 강 하류라 하더라도 선진국처럼 유역내 산단관리가 철저하고 영농축산 하수처리가 100%이고 취수정을 강에서 100~300미터 이격거리 두고 설치하여 강물이 이동하면서 자연정화과정을 충분히 거친다.

그러나 우리나라 강변여과수 취수정은 강에서 고작 20미터 정도밖에 안 떨어져 있어 강에서 취수정까지 도달하는 과정 정수가 제대로 안 되고 원수도 각종 오폐수가 강물에 섞여 있어 선진국의 강변여과수 시스템을 그대로 도입하는 것 자체가 문제이다. 우리나라는 강 고수부지가 넓지 않아 홍수에도 취약하다. 낙동강 하류 유역내 강변여과수는 이상과 같은 여러가지 전제 조건이 들어 맞지 않아 안전한 물공급 대안이 될 수 없다. 따라서 원수가 깨끗하지 않기 때문에  강변여과수 취수장은 매우 물 안전에 취약하다고 볼 수 있고 최근 김해, 창원 등 강변여과수 정수장에서 발암물질인 과불화화합물이 기준치이상 검출되어 김해시가 강변여과수 정수장에 고도정수처리시설을 추가로 설치 완료한 상태이다. 선진국의 겉모습만 따라하면서 안 보이는 것은 대충 넘어가는 후진국형 도시관리도 이제는 벗어나야 한다.

샌프란시스코시가 하수를 고도처리정화하여 물산업 차원에서 깨끗한 물을 생산하고 있지만 이것을 시민들의 식수로 공급하지는 않는다. 샌프란시스코 식수원은 시에라네바다산맥의 깨끗한 물을 관을 통해 공급받아 시민들에게 안전한 물을 공급한다. 사우디아라비아 등 사막국가에 대한 해수담수화 수출차원의 물산업과 가뭄시 식수외 비상시 보조물 공급 위한 물산업과 안전한 식수공급은 구분해야 한다.

 

회동수원지 취수지 이전 후  관광레저공간으로 활용

 

취수원 이전 후 상수원보호구역에서 해제가 된 후에도 회동수원지의 물도 앞으로도 깨끗하게 유지될 수 있도록 노포지역 일대의 하수는 이중처리를 하여 깨끗한 물을 내 보내도록 하고 신설 하수관은 합류식이 아니라 분류식으로 하여 오물이 우수와 같이 합류되지 않도록 하여 악취없는 도시, 모기없는 도시를 만들어 나가야 할 것이다.

 

  

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