한진칼의 아시아나 통합, 제대로 하자
한진칼이 아시아나를 인수하는 과정에서 산은이 지분 10.7%를 보유하여 3대 주주가 된 것은 산은을 위해서도 한진칼을 위해서도 바람직하지 않다. 기업의 충분한 자구 노력이 전제되지 않은 상황에서 공적 자금 회수가 상대적으로 어려운 보통주 취득 방식을 통한 국가자금 지원은 또 다른 부정ㆍ부패의 소지를 낳고 산은이 국민연금과 연대해 한진칼의 경영에 간섭하거나 기업 지배권이 배제되어 한진칼의 경영권이 위협받을 수 있는 상황이 올 수도 있다.
이러한 항공사들의 경영제고를 위한 통합 움직임이 본격적인 가운데 부산시가 시비 투입을 통한 기업살리기에 나선 것은 표면적으로는 부산 경제살리기로 보이지만 부산의 상공인들을 회수도 어려운 대북사업을 권장하여 기업들의 부담을 더 지게 만든 것과 마찬가지 결과가 초래될 전망이다.
부산시, 에어부산 유상증자 참여는 제고해야
부산는 최근 코로나19 확산으로 경영환경이 어려워진 지역항공사 에어부산에 대한 지원방안을 논의하기 위한 지역주주 간담회를 26일 개최했다. 에어부산이 코로나로 인한 위기를 극복하고 향후 더 크게 성장하기 위해 지역주주의 적극적인 지원을 당부하였으며, 지역주주들은 에어부산 유상증자에 적극 참여하기로 뜻을 모았다.
금년 코로나19 확산으로 국제선 운항이 중단되면서 매출이 감소한 국내 항공사들은 자본금 확보를 위한 유상증자를 검토중이다. 에어부산은 12월 중 3,000만주인 총 발행가 783억 원 규모의 유상증자를 계획하고 있다. 이번 유상증자 성공 여부가 에어부산의 코로나 위기 극복의 회생기점이 될 전망이다.
부산시는 포스트 코로나 시대에 항공산업 성장 가능성을 보고 에어부산에 대한 유상증자와 지분 참여를 검토하고 있다.
포스트 코로나 시대는 코로나사태 이전 폭발적이었던 항공시장으로 다시 돌아갈 수 없다는게 글로벌 시장전망으로 나오고 있다. 국내뿐 아니라 해외도 경제전망이 어둡고 국민소득도 급감하여 여행수요도 지속적으로 감소될 전망이기때문이다.
경제호황기 시절 저가 항공사들이 그간 우후죽순으로 생겨나서 과잉경쟁, 출혈경쟁이 심화되었고 설상가상 코로나까지 발생하여 지금은 항공계 구조조정이 필요한 시기에 있다. 에어부산도 그 한 사례에 속한다.
올해 3분기 기준 에어부산 부채비율은 4584%, 차입금의존도는 59.8%, 1년 내 만기 도래 차입금은 1414억원이다. 모회사인 아시아나가 300억원 유상증자 참여해도 에어부산 보유 90억원 규모의 현금성 자산과 500억원 규모의 영구 전환사채로는 턱없이 부족하다. 자본잠식률도 59%인데 사업연도 말 기준 자본잠식률이 50% 이상일 경우 관리종목으로 지정될 수 있는 위험이 도사리고 있다. 그런데도 불구하고 부산시는 지역언론에 시민들의 에어부산 주주 참여를 권장하고 있다. 이것은 밑빠진 독에 물붓기에 지나지 않는다.
가덕신공항이 24시간 공항을 운영해야 하기 때문에 에어부산을 부산시가 키워야 한다는 논리도 부적절하다. 24시간 공항운영은 반드시 바람직한 것은 아니다. 공항직원 24시간 고용시 인건비 인상으로 운영비 압박과 승객들의 대중교통시간 이용시간 등을 고려한 비행기 수요 등으로 실제 24시간 늘 공항이 운영되는 되는 곳은 많지 않기 때문이다. 항공수요 급감시 24시간 공항은 공항 운영적자를 초래하게 만드는 가장 큰 요인이 될 수도 있다.
근거법령 개정으로 참여 어려워
부산시는 에어부산 출자후 근거 법령 개정으로 유상증자 참여가 어렵다. 행정안전부 지방출자출연법 등에 따르면 지분을 가진 기업 유상증자에 참여하려면 신주물량의 10% 이상 출자해야 하는데 부산시가 보유한 에어부산의 현 지분은 4.82%이다. 10% 지분율 이상을 부산시가 출자하려면 시의 추가 예산 마련이 필요한 실정이다.
에어부산의 주요주주로서 추가 출자를 추진하겠다는 변성환 부산시장 권한대행의 광폭적 행보가 부산시의 재정악화를 격화시킬 우려가 있다. 2017년 부산시 공기업 부채현황을 보면 부산교통공사와 부산도시공사가 58.53%를 차지하고 있다. 여기에 부산시가 에어부산까지 유상증자로 10% 출자를 하게 되면 에어부산 경영이 부실할 경우 부산시 부채는 더욱 늘어나게 된다.
에어부산 지역지주들 중 가장 큰 비중은 부산 지역 상공계다. 이들의 에어부산 지분율은 현재 약 15%대에 불과하다. 대한항공‧아시아나 통합과 관련한 자회사 LCC 통합에 대해서는 지역주주 대부분이 에어부산을 중심으로 한 LCC 통합을 요구하고 있고 이에 따른 LCC본사의 부산 유치를 희망하고 있다. 그러나 항공사 구조조정의 일환으로 LCC자체가 대한항공에 통합될 수도 있고 비록 LCC가 따로 떨어져 나온다 하더라도 에어부산 중심이 아닌 대한항공사 계열 진에어 중심으로 재편될 수밖에 없을 것이어서 이의 부산유치는 어려울 것이다.
또한 에어부산 시민기업 운동은 어떠한가! 흑자도 아닌 부실기업을 시민기업으로 만들겠다는 실속도 없는 이름뿐인 허구적 비전으로 시를 운영해서도 안되고 시민을 기망해서도 안 된다.
지역언론은 LCC 분리매각 등이 추진될 경우, 에어부산 지역주주 공동으로 인수하여 통합 LCC 본사를 부산으로 유치해야 한다는 여론을 무리하게 조성하고 있다. 국토교통부, 산업은행 등도 지역 LCC의 부산시 유치를 지역균형발전 논리가 아닌 시장논리로 접근하여 국가부채도 줄이고 지자체 부채도 줄이는 것 염두에 두어야 한다.
항공사업이 흑자가 아닌데 장미빛 비전으로 시가 지금보다 2배 이상의 에어부산 주식을 매입하여 시의 재정에 먹구름을 지워서는 안 될 것이다. 정부는 대한항공‧아시아나 통합과 LCC통합 시 무리한 지자체 참여를 위해 괸련법을 완화시켜서는 안 된다. 그것은 또 다른 재정누수와 살아남기 위한 항공업계의 과잉, 출혈경쟁으로 이어져 정부의 구조조정 효과를 반감시키기 때문이다.
열악한 재정 먼저 고려해야
부산시의 통합LCC 유치는 태풍위험 등 각종 재난사고가 예상되는 가덕신공항 건설과 무관하게 생각해야 한다. 부산시의 재정이 열악한데 문어발식 부채늘리기 파산 우려 높은 항공사의 유상증자를 통한 주식매입은 제고해야 한다. 부산거점 한 항공사 육성이 시의 재정에 미치는 영향을 충분히 고려하고 신중하게 접근할 것을 시민들은 요구하고 있다.
