윈덤부산에서 코마린(KOMARINE) 주최로 세미나가 개최되었다.  IMO가 해운 선박의  친환경 연료 전면 대체에서 후퇴하여 상용화의 현실적 측면을 반영하다 보니 화석연료 회귀내지 완화될 가능성이 있다. 

 

유럽의 환경규제와 한국 선사의 대응중 고려 사항은 비용 측면이 아니라 대응시점이 중요하다.

EU 온실가스 규제는 Fit for 55이다. 유럽 천연가스 가격이 올라 천연가스 가격으로 배출규제 기준을  정하는 것이 어려워졌다.

2050 탄소중립 넷제로 달성을 위해 청정에너지인 SMRs 소형원자로(small modular reactive) 모델 상용화를 연구중이다.  원자로 크기와 최적화가 핫 이슈다. 

IMO와 IAEA 관계는 다음과 같다.

2050 해운업 분야의 넷제로 친환경 연료로서 수소를 주목한다.

암모니아가 주력 수단이 될 것으로 예상된다. 해운업의 탈탄소화는 수소기반이 될 가능성이 높다.

LNG는 넷제로 가는 전환기 선박연료로서 글로벌 경쟁력이 있으나 대기중 메탄가스 배출이 문제가 될 수 있다. 

 

LNG의 환경 문제 해결 위해 탄소포집기술개발이 필수적이다

 

<조선업의 중국 우위>

 

선박 건조면에서 중국이 1위(48%), 한국이 2위(26% ), 일본이 3위다.

수주점유량은 2026년 7월 현재 중국이 75%, 한국이 17%다.

중국 조선업은 국영 기업이라서 우리나라나 OECD에 비해 국가보조금이 많아 우리나라 조선산업 경쟁력은 갈수록 떨어지고 있다. 기술 초격차 유지만이 우리가 살 길이다.

 

부산에 본사를 이전하는 선사에게  일본의 JOLCO에 버금가는 특별 금융 혜택을 주어야 살아남을 수 있다.

중국은 글로벌 수주량의 62%를 차지하고 있는데 비해 한국은 20% 수준이다.  국내 선박 금융은 달러 규제를 피한 리스 구조다. 중국도 리스사가 운용한다. 중국 리스사는 금융권 LTV를 면제해 60~100% 세일 리스가 가능하다. 상환 기간도 6년~15년으로 길다. 우리나라는 선사들의 금융지원을 위해 민간에서 조선공제조합 설립을 검토중이다.

더 나아가 일본 선바큼융을 벤치마킹해 부산에 본사를 둔 선사에 선박 건조회사와 지역 금융권이 결합해 금융지원도 고려해 볼 만하다.