부산시는 12일 도시철도 「노포~정관선(1단계)」를 2022년도 제3차 예비타당성조사(예타)대상 사업으로 신청했다. 「노포~정관선(1단계)」 건설사업은 기장군 월평리에서 정관 신도시를 경유해 동해선 좌천역까지 총 13Km를 노면전차(Tram)로 연결하는 사업으로, 정거장은 15개소가 설치되며 총사업비는 3,439억 원이 투입된다. 부산시는 지난 1월 ‘도시철도망 구축계획’ 변경 시 기존 신정선(노포~월평)과 정관선(월평~정관~좌천)을 노포~정관선으로 병합했다. 2개를 정관선으로 병합한 것은 다행이다. 그러나 이를 1, 2단계로 예타 신청부터 분리ㆍ 추진하는 것은 바람직하지 않다.
국토교통부의 투자심사위원회와 기획재정부의 재정평가위원회를 거쳐 예타가 통과되면, 도시철도법에 따라 사업비 60%를 국비로 지원 받아 조속 건설이 가능하다. 부산시에 필요한 소요 예산은 1,376억(40%)만 있으면 14년간 자가용 아니면 이동이 불편한 정관 신도시 주민에게 도시철도 연결을 해 줄 수 있다. 1,376억은 부산시가 지불하는 한 해 이자도 안 되는 돈이다. 부산시 부채를 줄여 꼭 필요한 사업에 써야 한다.
전체 구간 중 월평~좌천구간을 1단계로 노포~월평구간을 2단계로 나눠 ‘도시철도망 구축계획’에 반영했다. 이번 예비타당성조사 신청은 도시철도망 구축계획의 투자우선순위에 따라 1단계 구간(좌천-월평)을 우선 추진한다고 부산시가 발표했다.
경제성이 낮은 2단계 때문에 예타 통과를 위해 1, 2단계 분리 추진을 주장하나 미래 교통수요나 부울경 메가시티 완성 차원에서 검토하면 그렇지 않다. 양산시와의 연결이나 정관 신도시 주민이 노포터미널 이용 편의성을 높이려면 1, 2구간 동시 추진이 시급하다. 예타 통과 후 급행노선 신설이 예상되는 1호선 노포역과 정관 신도시가 직접 연결되도록 이 구간 공사를 우선순위에 두는 것이 좋다.
1, 2단계로 분리하지 말고 정관선으로 동시 추진이 필요한 이유는 부산 노포- 양산 북정간 도시철도 양산선이 2022년 말 완공 예정이고 사송 신도시 입주가 2023년 완료 예정을 앞두고 있다. 인구 354,726명(2021년 12월)인 양산과 정관(2022년 7월 81,343명) 간 교통 수요가 늘어나게 되어 있다. 부울경 메가시티 광역교통망 연결 1순위는 양산과 정관 등 광역철도 교통섬부터 연결하는 것이다. 정관 신도시(2008년 12월 말 입주)는 입주 후 14년이 지났으나 광역철도 대중교통 연결망 부족을 겪고 있다. 최근 동해선이 연결되면서 광역철도가 있는 일광 등 타지 이주로 정관 인구가 조금씩 감소 추세다. 양산시 인구는 계속 증가 추세에 있으며 사송 신도시(2023년 완료 시 37,000명 예상)가 들어서는 양산시 동면과 덕계동이 견인하고 있다. 이는 광역철도 대중교통망 확충 계획에 기인한다. 부산시 광역철도망 계획은 부울경 메가시티 연결에 초점을 두고 미래 교통 수요를 반영해야 한다.
1, 2단계로 정관선을 분리해 놓으면 정관선 자체만 완성하는데 하세월일 것이다. 부산시의 미래지향적 부울경 광역철도망 완성을 위해 정관선 예타 신청 재조정을 촉구한다.
노포터미널, 광역철도와 연계 없이 20년간 방치
부산시는 유동 인구가 많이 모이는 노포터미널을 20년이 지나도 KTX 등 광역 철도와 직접 연결하지 않아 도시 발전이 늦고 지역소득 창출이 적다. 2001년에 문을 연 노포터미널은 숙박 시설과 쇼핑 시설이 전혀 없는 등 제대로 된 도시계획 부재로 지역 경제 유발효과가 타 도시에 비해 현저히 떨어지고 있다. 인구 1,2위 도시 서울 강남 터미널과 부산 노포터미널을 비교해 보라. 서울도 철도역과 버스 터미널이 한 곳에 있지 않아 도시계획이 잘 된 것은 아니다. 이점은 동대구역과 대구 버스터미널이 연접해 있어 접근성이 좋으나 나가사키역처럼 최적화된 설계는 아니다.
철도와 버스 한 장소에서 타도록 도시계획을 하라
지방 소도시를 다녀 보면 구 철도역을 이전한 경우가 가끔 있다. 그런데 버스터미널과 같이 한 공간에 있는 곳은 잘 없다. 구 철도역을 이전한다면 반드시 버스터미널과 한 곳에 집적하도록 해야 한다. 지자체가 지키지 않으면 지침을 만들어서 지키도록 해야 한다. 이렇게 하면 승객이 버스나 기차를 원하는 시간에, 이동하지 않고 요금과 시간 등을 비교해 교통수단을 선택해 탈 수 있어 매우 편리하다.
가장 바람직한 도시계획은 나가사키역처럼 터미널과 철도역이 한 건물내에 집적하는 것이다. 나가사키역은 지하에 버스 터미널, 2층엔 신칸센이 다닌다. 동 건물에 백화점과 호텔도 있다. 그 반면 노포터미널은 외딴섬이다. 노포터미널이 대중교통과 KTX 등 광역철도 환승 허브가 되어야 이용이 편리해진다.
국고 낭비 문재인역, 물금역 KTX 설치 중지하라
부울경 메가시티를 한다면서 아직도 부산 따로, 양산 따로다. 합리적 기준 없이 문재인 대통령이 국고 낭비 양산 물금역을 KTX역으로 승인했다. 기존 철도역을 리모델링하니 우선은 비용이 적게 든다. 그러나 노포역처럼 환승 허브가 아닌 곳에 설치되므로 부산 1호선, 부산-양산-울산 광역철도, 정관선과 양산선 4개 노선 이용객이 KTX 노포역이면 갈아 타지 않아도 되는데 KTX 물금역은 그렇지 않다. 이동시간이 늘어나 탄소 배출이 증가하는 등 지속가능하지 않다. 처음부터 제대로 해야 한다.
문재인 정부 예타 면제 사업 재검토하라
문재인 대통령 시절 경제성이 낮은 예타 면제된 중복 공항 사업들을 윤석열 정부가 재정리하는 차원에서 KTX 물금역도 검토되었으면 한다. 나라 재정은 이미 크게 구멍이 나 있고 대외 무역 수지도 적자다. 성장 파이도 이미 사라져 당분간 국가 운영이 어렵다고 본다. 불필요한 공항 이전과 신공항 신설은 왜 이렇게 많은지 국토부와 기재부가 반성해야 한다. 군산공항을 폐쇄하고 새만금 공항 예타 면제도 전형적인 국고 낭비다. 공항이 버스 터미널도 아니다. 군산과 새만금은 지척에 있다. 군산과 새만금이 동반 성장하려면 군산공항을 새만금이 이용하도록 그대로 두고 새만금에서 군산공항까지 철도ㆍ트램 도입 등 대중교통을 개선하는 것이 낫다.
지자체가 지역 고용이 실질적으로 늘어나는 지방 특화 사업은 고민하지 않고 공항 이전이나 공항 유치 등 이미 포화 상태인 레드 오션 사업에 매몰되어 있다. 이것은 이제 지양해야 한다.
김해공항 이전 사업이자 예타 면제된 가덕신공항도 마찬가지다. 폐기 1순위다. 불필요한 공항 이전과 신공항 신설은 왜 이렇게 많은지 소관 부처 국토부와 예산 담당 기재부가 반성해야 한다. 지난 20년간 처음부터 공유수면 매립을 통한 부정 축재를 하기 위해 김대중 정부 때 민항기 돗대산 추돌 사건을 은밀하게 기획하여 만든 것이 가덕신공항 사업이라고 알려졌다. 그간 부산시가 시민과 정치권을 세뇌시키기 위해 가덕신공항 홍보비만 수백억원을 썼다.
시비가 지원 되는 일자리를 고용 창출이라며 과마다 각종 센터를 만들어 부산시가 낭비하는 예산이 많다. 직원 30명을 고용해 부산 창업을 연구ㆍ지원한다는 창업청까지 신설하는 발대식을 8월 10일 하였다. 부산시 부채는 폭증하고, 시 예산은 줄줄 새 나갈 전망이다.
나라 재정은 이미 크게 구멍이 나 있고 대외 무역 수지도 적자다. 성장 파이도 이미 사라져 당분간 국가 운영이 어렵다고 한다. .‘2050탄소중립’ 국가 아젠다 실현을 위해 탄소 발생이 폭증하는 공항은 신설해야 할 곳이 없을 정도로 우리나라는 인프라가 잘 구축되어 있다. 이제부터 국토부는 공항 이전보다 광역 철도 건설에 대폭 투자해야 한다.
1994년 정문화 전 부산시장 시 노포동으로 터미널 이전 계획 발표, 2001년 준공 후 현재까지 교통 외딴섬이 된 노포 터미널을 보면 마치 부산은 지난 20년간 돈 벌기를 포기한 것 같다. 사람들로 북적여야 할 터미널이 늘 한산하다. 이런 마인드로 인구 340만 명 부산을 경영하니 부산이 점점 퇴보하게 된다. 부산시 도시계획 결정자들의 성찰이 필요하다.
